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Malgré une ambiance plombée par les annonces économiques, il y a un véritable enthousiasme des équipes Volkswagen autour du lancement de l’ID. Polo et d’autres nouveautés à venir. Après le départ poussif de la famille ID, avec les deux premières versions des ID.3 et ID.4, la marque allemande tient peut-être enfin sa revanche.
Ouverte aux précommandes le 29 avril dernier, la nouvelle ID. Polo a déclenché une ruée en concession avant même les premiers essais, avec déjà 30 000 précommandes enregistrées en Europe. Il était plus que temps d’en prendre le volant. C’est ce que j’ai fait lors des essais internationaux organisés par la marque en Autriche. Le modèle méritera néanmoins de repasser sur le grill pour un test plus poussé dans la vie de tous les jours.
Esthétiquement, l’ID. Polo applique la nouvelle philosophie « Pure Positive » inaugurée par le chef du design Andreas Mindt. Et si le modèle vous fait immédiatement penser à une Volkswagen sans même avoir vu son sigle, c’est que la mission des équipes du design est réussie.
La marque a bien compris qu’elle s’était égarée en proposant un style différent pour sa gamme électrique. Pour le reste du design extérieur, chacun jugera s’il craque ou non pour cette proposition. Je trouve personnellement cette ID. Polo pas forcément originale, mais très pertinente et réussie. Simple et efficace, n’est-ce pas ce qu’on attend d’une Polo électrique ?
Ce qu’il faut surtout retenir, c’est que la citadine fait 4,05 m de long, 1,82 m de large et 1,53 m de haut. C’est la même longueur que la Peugeot E-208, mais 13 cm de plus que la Renault 5 par exemple. L’empattement de l’ID. Polo est de 2,59 m : 5 cm de plus que la E-208 ou la R5, de quoi offrir un peu de rab sur l’espace à bord. Pour le coffre, elle offre un volume de 435 litres, soit 84 litres de plus qu’une Polo thermique actuelle.
C’est peut-être à l’intérieur que la rupture avec les erreurs passées est la plus flagrante. L’impression observée en studio se confirme une fois au volant de cette ID. Polo : Volkswagen a écouté ses clients. Quel plaisir de retrouver de vrais boutons sur le volant, des raccourcis physiques pour la climatisation en dessous de l’écran central et un bouton volume accessible au conducteur et au passager.
Dans l’ensemble, tout tombe bien sous la main. On s’attend à trouver les commandes où elles sont. Seuls les commodos nécessitent un petit temps d’adaptation (à moins d’avoir eu d’autres Volkswagen). Et bonne nouvelle, ce retour aux boutons physiques arrive aussi sur les modèles récemment renouvelés, comme l’ID.3 Neo et les autres modèles à venir.
Autre petite révolution chez Volkswagen, plusieurs choix à bord de l’ID. Polo cassent l’austérité habituelle des modèles de la marque. Pour les nostalgiques de la Golf I, le compteur et l’écran central peuvent adopter un visuel rétro qui nous fait voyager dans le temps, et c’est plutôt fun à utiliser. Et si vous vous intéressez à la finition la plus haute (Style), l’option intérieur clair (car ce n’est pas vraiment blanc, malgré l’appellation) apporte un plus à l’intérieur avec quelque chose de plus lumineux et d’un peu moins austère que le noir ou gris.
En revanche, pour le confort, Volkswagen reste Volkswagen : c’est ferme, mais on est bien installé. Sur ce point, pas de révolution. J’ai en revanche été agréablement surprise de l’agrément aux places arrière. En plus d’avoir de la place pour les jambes et des aumônières, on est aussi correctement assis et maintenu sur la banquette, ce qui est loin d’être systématique sur ce segment.
Une fois sur la route, l’ID. Polo dans sa version 52 kWh ne déroute pas les habitués de la marque : c’est une Volkswagen pur jus. Dès les premiers kilomètres en ville, la prise en main se révèle bonne et son gabarit idéal. Le diamètre de braquage reste contenu (10,9 mètres), même s’il est légèrement supérieur à celui de la gamme ID à propulsion (exemple : l’ID.3 Neo le fait en 10,2 mètres). La gestion de la pédale d’accélérateur rend les manœuvres très fluides.
L’ID. Polo étrenne par ailleurs la conduite « One Pedal » permettant d’aller jusqu’à l’arrêt complet sans toucher au frein, un vrai plus dans les bouchons. En revanche, Volkswagen fait probablement une erreur en la cachant derrière l’un des niveaux du mode « B ». Cela crée une confusion entre les deux modes de récupération d’énergie qui sont normalement différents.
Côté amortissement, le réglage est typiquement germanique : le confort est ferme, mais pas cassant. Le châssis absorbe les irrégularités de la chaussée d’une manière assez remarquable pour une citadine.
C’est sur le réseau secondaire que la citadine surprend le plus. En version de 155 kW (211 ch), les reprises sont franches. Le train avant encaisse assez bien le couple de 290 Nm sans trop patiner, en tout cas lors de ce premier test. La voiture s’insère sur voie rapide et dépasse avec une vivacité inattendue pour une citadine de 1,5 tonne.
Sur autoroute, le comportement reste imperturbable et les aides à la conduite (notamment le Connected Travel Assist) sont très bien calibrées comme sur le reste de la gamme. On notera simplement quelques bruits d’air aérodynamiques à plus haute vitesse au niveau des montants de rétroviseurs, sans que cela ne devienne rédhibitoire pour une voiture de ce gabarit.
Les essais presse donnent rarement une mesure représentative de la consommation réelle. La boucle d’un peu moins de 250 kilomètres, essentiellement mixte, permet néanmoins d’obtenir une première idée, que nous compléterons plus tard sur un test plus longue distance.
Dans le cas de cette ID. Polo, les consommations affichées par le tableau de bord se situaient dans la fourchette annoncée par Volkswagen (pour notre version 211 ch/52 kWh) : entre 13,5 et 14,5 kWh/100 km. L’autonomie WLTP donnée pour cette version est de 454 km. Restera à voir son comportement en hiver, la pompe à chaleur est en option sur l’ID. Polo.
Sur borne rapide DC, le passage de 10 à 80 % réclame environ 23 à 24 minutes selon les versions, mais la recharge rapide n’a pas été testée lors de l’essai. Il est néanmoins bon de savoir que Volkswagen est particulièrement prudent quand il s’agit des puissances de recharge communiquées. Par exemple, une ID.3 Neo 58 kWh que j’ai prise en test long est également annoncée à 105 kW en courant continu, mais le véhicule accepte (à bonne température de batterie) bien plus : jusqu’à 126 kW en plateau sur une plage assez longue. Il pourrait donc y avoir de bonnes surprises sur l’ID. Polo.
La citadine embarque également de série la fonction V2L permettant de brancher des appareils 230 V (jusqu’à 3,6 kW) directement sur la prise de charge pour alimenter un outil, un barbecue ou recharger des vélos électriques.
Côté tarifs, Volkswagen frappe fort. L’ID. Polo démarre à 24 995 € dans sa finition d’accès Trend (batterie 37 kWh, 116 ch). À ce prix, l’équipement de série évite le piège de la version « coquille vide » en intégrant déjà l’écran tactile de 12,9 pouces, la climatisation automatique, le démarrage sans clé, le freinage d’urgence automatique et l’assistant de maintien dans la voie.
À ce niveau-là, Volkswagen coupait l’herbe sous le pied de la R5 Five qui a depuis quelque peu corrigé le tir à la rentrée avec une nouvelle version de son entrée de gamme. Tout cela n’est probablement pas un hasard de calendrier.
Pour viser la polyvalence de la grande batterie de 52 kWh (211 ch, 454 km d’autonomie), le ticket d’entrée passe à 35 820 € en finition Life Edition et culmine à 39 990 € sur la version haut de gamme Style Exclusive. Une différence qui s’explique par le niveau d’équipement, mais qui fait déjà plus mal au portefeuille, surtout quand l’ID.3 Neo démarre à 34 990 €. Il y a peut-être un compromis à trouver dans les versions intermédiaires à petite batterie.
L’ensemble des variantes sont éligibles aux aides à l’achat (notamment le coup de pouce CEE). En revanche, Volkswagen a été privé de leasing social par une petite mesquinerie administrative.
Ce positionnement place l’ID. Polo en duel avec la Renault 5 E-Tech sur le marché français, affichée dans les mêmes eaux tarifaires avec sa batterie de 40 kWh. Entre les deux, mon cœur balance. Face aux Citroën ë-C3 et Leapmotor T03 plus abordables, mais aux prestations plus spartiates, la citadine de Wolfsburg fait valoir une présentation plus cossue et des équipements technologiques particulièrement complets pour le segment.
La menace la plus directe pourrait finalement venir de sa propre famille : avec leurs prix de départ calés sous la barre des 26 000 €, ses cousines Skoda Epiq (au profil de petit SUV urbain) et Cupra Raval (au style plus audacieux) risquent de lui disputer les faveurs des acheteurs.
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