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Il est à peine plus grand qu’une pièce de monnaie, coûte moins de 100 dollars et pourrait pourtant tromper certains systèmes informatiques d’un Boeing 737. Comme le rapporte le journaliste Andy Greenberg dans WIRED, des chercheurs de l’Université de Californie à San Diego et de l’Oberlin College, dans l’Ohio, ont développé un implant capable de modifier le plan de vol utilisé par le pilote automatique.
Le dispositif pourrait également falsifier certaines informations affichées dans le cockpit, notamment le poids de l’appareil ou la température extérieure. Des données essentielles pour calculer les paramètres du décollage.
L’opération exigerait d’abord d’accéder à la baie électrique et électronique — appelée baie E&E — située sous le nez de l’appareil. Selon les chercheurs, sa trappe peut être ouverte depuis le sol en une quinzaine de secondes. L’implant doit ensuite être inséré dans un port de maintenance inutilisé, accessible à l’intérieur de cette baie. En comptant l’ouverture et la fermeture de la trappe, l’ensemble de l’opération pourrait être réalisé en moins d’une minute.
La technique, baptisée « Bus Driver », ne consiste pas à pirater un logiciel. L’implant se branche directement sur deux bus ARINC 429, des liaisons câblées qui transportent les messages entre l’ordinateur de gestion de vol et l’écran-clavier utilisé par les pilotes.
Pour prendre le dessus, le dispositif injecte davantage de courant que l’équipement légitime. C’est un peu comme s’il parlait suffisamment fort pour couvrir son interlocuteur : il peut masquer certains messages et les remplacer par ses propres instructions.
Conçu dans les années 1970 et toujours largement utilisé dans l’aviation, le protocole ARINC 429 ne vérifie pas l’identité de l’expéditeur. Si un message respecte le format électrique attendu, l’équipement qui le reçoit peut donc l’accepter sans savoir qu’il provient d’un implant malveillant.
Les conséquences potentielles sont sérieuses. Comme cela a été dit en introduction, des informations incorrectes sur la masse ou la température peuvent fausser les calculs nécessaires au décollage. Une modification discrète du plan de vol pourrait, quant à elle, dévier progressivement l’avion de sa trajectoire.
Présentée ainsi, l’expérience pourrait laisser croire que quelques composants à moins de 100 dollars suffisent pour pirater un 737. Ce prix correspond pourtant au seul implant final, fruit de plus de dix ans de recherches.
Faute de pouvoir acheter un avion entier, l’équipe a dépensé plusieurs dizaines de milliers de dollars pour construire Triton, un banc d’essai composé de véritables équipements de 737 acquis d’occasion et câblés selon les schémas de Boeing. L’attaque y a été démontrée avant d’être également validée dans un laboratoire de l’avionneur — jamais sur un appareil commercial en vol.
Sa reproduction exigerait en outre un accès physique à l’avion et une connaissance approfondie de son architecture. Les chercheurs gardent donc secrets l’emplacement du connecteur et plusieurs détails techniques. Même son nom, « Open Maintenance Connector », a été rendu volontairement générique pour ne pas révéler sa désignation exacte.
Le dispositif ne permet pas de piloter entièrement l’avion à distance. Face à une modification de trajectoire, un pilote attentif pourrait désengager le pilote automatique et reprendre les commandes manuellement. Certaines données correctes resteraient également visibles sur d’autres instruments ou sur l’unité de contrôle du copilote.
Encore faudrait-il repérer l’incohérence et en comprendre l’origine suffisamment rapidement. L’implant resterait actif et pourrait continuer à falsifier certaines informations. Le principal danger réside donc dans des modifications assez discrètes pour passer inaperçues ou semer la confusion dans le cockpit.
Les chercheurs ont communiqué leurs découvertes à Boeing dès 2020, avant de démontrer leur technique dans l’environnement d’essai de l’entreprise. Dans une déclaration transmise à WIRED, l’avionneur affirme que les protections existantes limitent fortement « la faisabilité et le risque d’attaques réelles. »
L’équipe recommande néanmoins de supprimer ou de condamner le connecteur vulnérable. À plus long terme, elle propose de mieux isoler les systèmes avioniques, de détecter les niveaux anormaux de courant ou de tension et d’authentifier les communications internes.
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Tout comprendre aux problèmes du Boeing 737 MAX
Crédit photo de la une : Boeing, University of California San Diego, Numerama
