Pendant 13 ans, 10 mois et 29 jours, Tesla a produit des Model S dans son usine californienne de Fremont. Une durée de vie hors du commun pour une voiture qui l’est tout autant.
Cette aventure, entamée le vendredi 22 juin 2012, a ainsi pris fin le jeudi 21 mai 2026, date à laquelle les derniers exemplaires ont été livrés à des clients directement sélectionnés par la marque.
La Model S a donc pris une retraite amplement méritée. Un événement qui ne me laisse pas indifférent, et qui m’a donné envie de dire un dernier au revoir à cette berline électrique qui a eu, à mon goût, un rôle prépondérant dans la bascule de l’industrie automobile vers le 100 % électrique.
À tel point que j’ai une certitude : la Tesla Model S est la voiture la plus importante du XXIᵉ siècle. Pour mieux vous expliquer pourquoi, j’ai repris une dernière fois son volant, treize ans après mon premier essai de la grande Tesla. C’est parti pour un voyage spatio-temporel.
La première fois qu’on entend parler de la Model S, c’est le 26 mars 2009, date à laquelle Tesla présente un concept-car éponyme. À l’époque, la marque connaît un premier succès d’estime avec son Roadster, un cabriolet électrique reprenant la plateforme d’une Lotus Elise gavée de cellules d’ordinateurs portables fournies par Panasonic.
Ce concept, donc, est un prototype roulant (sur une base de Mercedes CLS, les deux marques ayant un accord à l’époque) de berline électrique dessinée par Franz von Holzhausen, encore aujourd’hui à la tête du design Tesla.
Pour l’époque (nous sommes en 2009 !), les chiffres sont impressionnants. Tesla promet un 0 à 100 km/h expédié en 5,7 secondes, une vitesse de pointe de 200 km/h, et surtout une autonomie de 482 km en une charge ; du jamais vu, surtout à une période où les quelques voitures électriques disponibles ne dépassaient pas beaucoup le statut de voiturettes de golf.
À l’intérieur, les regards se focalisent sur l’immense écran central de 17 pouces regroupant la quasi-intégralité des commandes. Plus fort encore, une connectivité 3G (c’est 2009, après tout) permet de recevoir des mises à jour et d’accéder aux données de la voiture depuis son iPhone 3GS.
Et puis… silence radio, ou presque, jusqu’à ce fameux vendredi 22 juin 2012 où la première Tesla Model S sort des chaînes de l’usine de Fremont, en Californie, que la marque a rachetée à Toyota en 2010.
La voiture de série garde la même silhouette que le concept, mais dans une déclinaison bien plus mature et élégante. Les chiffres, eux, ont encore progressé. Dans sa version la plus performante (la P85+, pour Performance et 85 kWh de batterie), la Model S passe de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, atteint désormais les 210 km/h et annonce une autonomie de 500 km en une charge.
Mais le plus intéressant, c’est sa plateforme. Tesla a créé une base dédiée à la motorisation électrique, dite « Skateboard », où la batterie prend la place du plancher – le moteur électrique se loge sur l’essieu arrière.
Le gain est très concret : outre une capacité de batterie inédite pour l’époque, l’espace dégagé est immense. Cela profite aux passagers avec une habitabilité arrière XXL, un coffre arrière capable d’accueillir deux strapontins supplémentaires (un souhait d’Elon Musk pour sa grande famille)… et un coffre avant de 150 litres.
Enfin, la Model S étrenne une fonctionnalité que peu de constructeurs sont capables de proposer en 2026 : une connectivité totale de la voiture, permettant d’améliorer à distance le fonctionnement de l’écran certes, mais aussi la gestion des moteurs ou de la batterie.
Rappelons les voitures électriques disponibles en France à cette époque : le trio Peugeot iOn / Citroën C-Zéro / Mitsubishi i-MiEV, la Nissan Leaf, la Renault Zoé, la Bolloré Bluecar (celle des Autolib) et… pas grand-chose d’autre. Bref, des petites voitures pas forcément très sexy, promettant au mieux 160 km d’autonomie réelle et aux tarifs bien supérieurs aux équivalents thermiques. Le fossé est immense.
De fait, les retours sont dithyrambiques. Les médias américains adorent la Model S, lui décernant des trophées et des récompenses à n’en plus finir.
S’il ne fallait en retenir que deux, citons le titre de « meilleure voiture jamais testée » par Consumer Reports, le très respecté équivalent de 60 Millions de consommateurs, tandis que Time Magazine la liste dans ses « meilleures inventions de l’année 2012 ».
L’autre immense levier de buzz, ce sont ces fameuses vidéos où l’on voit une Model S (pour rappel, une berline électrique 5 places) pourrir de féroces Ford Mustang, Dodge Viper et autres Ferrari F12.
De fait, sans le moindre billboard ou spot télévisuel, Tesla a réussi à se créer une image mondiale, bien aidée en parallèle par une communauté extrêmement investie et volontaire pour prêcher la bonne parole.
La base est bonne, donc. Reste que, tout au long de ces (presque) 14 ans de commercialisation, les ingénieurs Tesla n’ont jamais cessé d’améliorer la Model S.
Certes, il y a eu une quantité innombrable de mises à jour à distance, pouvant aller jusqu’à améliorer le fonctionnement des moteurs, du châssis ou de la gestion de la batterie, mais les éléments techniques ont également eu droit à des refontes totales.
Certes, il y a eu de grandes étapes : côté technique, notons l’introduction de la transmission intégrale en 2014, l’arrivée de la batterie de 100 kWh en 2016 ou la terrifiante version Plaid en 2021 ; côté design, le facelift de 2016 a apporté une face avant plus moderne, tandis que la grosse mise à jour de 2021 a transformé la planche de bord… et c’est à peu près tout.
Pourtant, les améliorations « invisibles » étaient permanentes. Tesla l’affirme : la dernière Model S ne partage que 3 % des pièces de la version originelle, tout en s’étant séparée de 40 % de ses éléments entre-temps !
Une preuve assez éclatante de la philosophie bien plus axée « tech » qu’automobile de Tesla, faisant exploser le cycle de vie traditionnel (et très rigide) d’une voiture classique : lancement, restylage trois ans plus tard, fin de carrière trois ans après, au suivant.
La dernière mise à jour « officielle » a eu lieu en 2025. Lorsque Tesla a commencé à évoquer une nouvelle vague d’amélioration, les esprits se sont échauffés : la Model S allait-elle recevoir les innovations techniques du Cybertruck (architecture 800 volts, direction électronique, réseau de bord 48 volts, etc), capable de la replacer au premier rang des berlines électriques ?
L’annonce fut une déception : les retouches sont légères. Tesla a cependant fait du Tesla, continuant de simplifier et d’améliorer l’ensemble. Sur la Plaid, cela se traduit par une consommation réduite, de quoi gagner 11 km d’autonomie, tout en améliorant le confort et l’insonorisation – pas de quoi changer les 1 020 ch et le 0 à 100 km/h en 2,1 s de cette monstrueuse version.
C’est précisément cette version que Tesla m’a prêtée pour un dernier adieu. Avec une question à la clef : quatorze ans plus tard, la Model S reste-t-elle une voiture dans le coup ?
La réponse est nuancée. Esthétiquement, rien à dire : la grande Tesla est la preuve ultime qu’une voiture bien dessinée vieillit bien. Seul le nouveau kit carrosserie de cette version Plaid contrebalance quelque peu l’élégance de la ligne, mais apporte un charisme indéniable – mention spéciale aux remarquables jantes de 22 pouces.
À l’intérieur, l’exécrable qualité perçue des premières années est révolue : ni les matériaux ni l’assemblage n’appellent la critique. L’ambiance est épurée, et l’écran conducteur interpelle presque dans une Tesla. Force est de constater que l’idée est pourtant bonne, même si l’exécution pourrait être peaufinée, les informations présentées restant au final assez limitées.
