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Les constructeurs automobiles européens ne juraient que par les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt). Mais face à la pression pour faire baisser les coûts des voitures électriques et aux progrès des batteries LFP, plusieurs marques ont déjà revu leur position. Après Renault et Volkswagen, Stellantis va aussi intégrer des batteries LFP (lithium-fer-phosphate) sur des modèles initialement prévus uniquement en chimie NMC.
À l’occasion de la présentation des résultats financiers du groupe, ce mercredi 28 octobre 2026, Antonio Filosa, CEO de Stellantis, a annoncé que de nombreux modèles électriques européens du groupe passeraient au LFP en 2027. Associé au lancement de la plateforme STLA One, ce changement de cap vise à réduire substantiellement les coûts de fabrication pour relancer la compétitivité du groupe en Europe.
Jusqu’à présent, Stellantis n’avait osé franchir le pas du LFP qu’en le cantonnant aux modèles d’entrée de gamme de sa plateforme Smart Car (Citroën ë-C3 et ë-C3 Aircross, Fiat Grande Panda, Opel Frontera). Le reste du catalogue (Peugeot e-208, e-308, e-3008, Citroën ë-C4, Fiat 500e…) restait prisonnier d’une chimie NMC bien plus noble, mais devenue un véritable handicap tarifaire face à la concurrence.
Pour faire baisser le prix d’une voiture électrique, il faut s’attaquer à la batterie, qui représente encore une part importante de la valeur du véhicule (surtout sur les citadines). En se passant de cobalt et de nickel, les batteries LFP coûtent nettement moins cher. En 2025, elles étaient en moyenne plus de 40 % moins chères par kWh que les NMC, selon le Global EV Outlook 2026 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). L’agence précise néanmoins qu’une partie de cet écart vient du stockage stationnaire, qui utilise surtout du LFP.
La première bénéficiaire désignée de cette conversion sera la Fiat 500e. Actuellement vendue autour de 23 900 € en France, la mini-citadine adoptera un pack LFP en 2027 pour faire chuter son prix d’appel à environ 20 000 €. Fiat aurait pu prendre cette décision il y a deux ans, plutôt que de laisser la 500e décliner et de lui ajouter une version hybride pour sauver les volumes. Antonio Filosa assure de son côté que la bascule concernera « de nombreux modèles » du groupe, sans les nommer.
L’intégration plus globale de batteries LFP n’est pas le seul axe présenté par Antonio Filosa pour redresser Stellantis en Europe. Il mise beaucoup sur l’arrivée de la nouvelle plateforme modulaire STLA One.
La future génération de la Peugeot e-208 sera, en 2027, le premier modèle de série construit sur cette architecture. D’autres modèles déjà en vente passeront au LFP sans attendre leur renouvellement sur la nouvelle plateforme.
Pour sécuriser ses approvisionnements sans dépendre d’expéditions maritimes depuis l’Asie, Stellantis s’appuiera sur son alliance avec le mastodonte chinois CATL. Leur coentreprise à parts égales construit actuellement une usine de batteries LFP à Saragosse, en Espagne. Ce site, qui représente un investissement de 4,1 milliards d’euros, doit entrer en service début 2027. Les futurs salariés européens du site sont actuellement en formation en Chine pour être rapidement opérationnels.
Si la décision de Stellantis relève du pur pragmatisme industriel, elle arrive avec un temps de retard certain. Il aura fallu du temps aux constructeurs européens pour réaliser que vouloir imposer du NMC sur des segments populaires n’était plus tenable.
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Crédit photo de la une : Raphaelle Baut pour Numerama
