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Quand on a longtemps prétendu faire la course en tête avec une insolente rentabilité à deux chiffres, le réveil en salle de réanimation est brutal. Le mur contre lequel s’est fracassé le groupe Stellantis fin 2024, précipitant le départ de Carlos Tavares, a laissé des traces : une gueule de bois managériale et une remise à plat industrielle douloureuse, tant les plaies se sont avérées profondes.
Deux ans plus tard, le nouveau patron Antonio Filosa s’efforce de rassurer les marchés en répétant que le nouveau traitement fait effet. La volonté y est, on l’a sentie lors de la présentation des résultats du troisième trimestre, le 28 octobre. Mais siles signes vitaux s’améliorent, le patient européen repose sur des jambes flageolantes. La tête veut bien avancer, mais le corps peine à suivre le tempo imposé par la transition électrique.
À la lecture des derniers chiffres, la tentation de l’autosatisfaction est forte. En Europe, les livraisons grimpent de 10 % et les ventes de voitures électriques bondissent carrément de 65 %. Stellantis bombe le torse et se réjouit de l’engouement pour ses modèles issus de la plateforme « Smart Car », Citroën ë-C3 en tête. C’est le verre à moitié plein.
Sous le pansement, les comptes européensrestent dans le rouge : la marge opérationnelle ajustée plonge à -2,2 %, contre +1,2 % un an plus tôt. Les rabais consentis pour écouler la production pèsent sur les résultats. Et derrière le maquillage des nouveautés à succès, la réalité est moins glamour : lancements repoussés, bugs logiciels à répétition et perception de qualité en berne pour ces véhicules économiques.
C’est tout le paradoxe de Stellantis : le groupe parvient à surfer sur la vague de l’électrique abordable, mais avec un niveau de finition et de maturité technologique qui le pénalise lourdement. Imaginez un instant si Stellantis était capable d’aligner des propositions aussi abouties que certaines nouveautés de Volkswagen ou Renault… La satisfaction des résultats financiers n’aurait alors pas à être simulée.
Le diagnostic le plus préoccupant se trouve peut-être dans le calendrier des lancements européens, qui ressemble davantage à un état léthargique qu’à la reprise espérée d’un groupe avec 14 marques. Sur les moquettes du Mondial de Paris, le groupe a pourtant su rallumer la flamme et nous faire rêver avec une belle brochette de concepts séduisants. Mais une fois l’enthousiasme des projecteurs retombé, le principe de réalité reprend ses droits : que restera-t-il concrètement de ces promesses stylistiques dans les concessions ?
Pour soigner la rentabilité et les volumes, Antonio Filosa mise beaucoup sur la future plateforme STLA One et la démocratisation massive de la chimie LFP à l’horizon 2027-2028. En attendant cette terre promise, que propose le groupe pour entretenir le pouls commercial ? Ce n’est pas avec le lancement de la Lancia Gamma que Stellantis va réanimer la flamme. Le futur Fiat Grizzly, cousin des Citroën ë-C3 Aircross et Opel Frontera, pourra certes attirer des curieux en concession. Mais le régime pain sec et eau ne tombe pas au meilleur moment.
Pendant ce temps, les machines à faire du volume vieillissent et leur relève se fait attendre. Dans un marché où la concurrence renouvelle ses armes à une vitesse inédite, Stellantis semble attendre sa plateforme miracle « à tout faire », les bras ballants.
Pour donner le change, Stellantis a sorti sa béquille magique : Leapmotor. En intégrant les modèles chinois qu’il distribue en Europe, le groupe peut afficher une croissance électrique de 93 %, contre 65 % sans eux. De quoi faire bonne figure dans les présentations de résultats. Le soutien est précieux, mais son effet est à double tranchant. À trop s’appuyer sur sa marque chinoise pour gonfler ses statistiques, Stellantis ne risque-t-il pas d’anesthésier la compétitivité de ses propres marques historiques ? La question mérite d’être posée, même si Leapmotor peut aussi contribuer à élargir l’offre électrique du groupe et à attirer de nouveaux clients.
Le malade n’est pas condamné, loin de là : ne me faites pas dire le contraire. L’étincelle créative vue au Mondial de Paris prouve que l’ADN et la passion n’ont pas disparu sous les coupes budgétaires. La rationalisation reste titanesque, mais les changements de management semblent produire leurs premiers effets et le groupe maintient ses objectifs financiers. En Europe, toutefois, la convalescence sera longue.
Pour espérer une rémission complète, il faudra que les usines tournent rond, que les batteries suivent la cadence et, surtout, que le groupe retrouve la recette de ces voitures bien nées qui ont fait la gloire de ses marques. La guérison est en vue, mais le patient va devoir serrer les dents encore un moment.
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