À la suite de mes tests des SUV compacts d’Arcfox, BYD et Changan, je me suis penché sur la nouvelle A10, présentée en Chine sous ce nom et commercialisée en Europe sous l’appellation B03X. Cet SUV compact lancé en Chine en mars 2026 est attendu sur le Vieux Continent au second semestre 2026.
Fondée en 2015 à Hangzhou (à l’ouest de Shanghai) par Zhu Jiangming, Leapmotor s’est construite à contre-courant des jeunes pousses chinoises de l’électrique. Là où Nio ou Xpeng ont d’abord misé sur le premium et les technologies, la marque a choisi le segment des voitures accessibles en développant en interne l’essentiel de ses composants (plateformes, moteurs, batteries et électronique de puissance), une intégration verticale que peu de constructeurs revendiquent à cette échelle.
Un pari risqué face à des poids lourds tels que les groupes BYD et Geely qui bénéficient d’une économie d’échelle beaucoup plus importante. Mais cette stratégie lui a permis d’atteindre la rentabilité au premier trimestre 2025, un exploit rare parmi les nouveaux entrants du marché chinois de l’électrique.
En Europe, Leapmotor s’appuie sur un partenariat structurant signé fin 2023 avec Stellantis, qui a investi 1,5 milliard d’euros pour prendre environ 20 % du capital et créer la coentreprise Leapmotor International, chargée de la distribution hors de Chine.
Les premiers modèles, la citadine T03 et le SUV C10, ont été lancés en Europe courant 2024, suivis par la B10 en 2025. Le groupe italo-américain prévoit désormais l’assemblage local de plusieurs modèles Leapmotor dans son usine espagnole de Saragosse afin de contourner les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, une manœuvre qui pourrait redonner accès au bonus écologique français à certains modèles.
La face avant de l’A10 adopte le langage stylistique « Tech Natural Aesthetics 2.0 » maison, avec une calandre pleine et un bouclier avant sculpté par un large diffuseur trapézoïdal en partie basse, encadré par deux prises d’air. La signature lumineuse repose sur des projecteurs LED effilés qui, associés à un fin bandeau central, forment un regard acéré que les designers assument comme un clin d’œil aux émoticônes du monde numérique.
La protubérance au sommet du pare-brise est le capteur LiDAR qui assiste la conduite autonome sur la finition haut de gamme 505 Edition. J’avoue ne toujours pas être fan de ce positionnement, qui détonne avec le style de la face avant.
De profil, l’A10 affiche une ligne d’épaule marquée qui court d’une extrémité à l’autre, ponctuée de biseaux discrets sur les passages de roues. Les flancs affichent des surfaces tendues. Les poignées de porte semi-encastrées sont bien intégrées dans les lignes et améliorent le coefficient de pénétration dans l’air (Cx).
Les porte-à-faux réduits, l’angle de chute prononcé du pare-brise et un pavillon fuyant surligné par des montants de custode noircis créent l’effet d’une ligne de toit flottante, une signature stylistique appréciable sur ce segment. Les jantes de 18 pouces optimisées aérodynamiquement complètent l’exercice mais je regrette la présence de passages de roue tout en plastique dont le gris foncé ne s’adaptent pas avec les tons de la carrosserie.
La poupe se distingue par un bandeau lumineux qui traverse toute la largeur du hayon, les « Haha taillights », selon la nomenclature interne et par un discret spoiler de hayon prolongé par un diffuseur arrière mat. Six teintes sont proposées au catalogue chinois : Seaweed Green, Acorn Brown, Berry Blue, Tundra Grey, Starlight Silver et Morgan Pink.
Avec 4,27 mètres de long, 1,81 mètre de large et 1,64 mètre de haut pour un empattement de 2,61 mètres, l’A10 se positionne au cœur de la catégorie des SUV compacts électriques. Elle s’inscrit entre la Renault 4 E-Tech (4,14 m de long, 1,80 m de large, 1,57 m de haut, empattement de 2,62 m) et la BYD Atto 2 (4,31 m de long, 1,83 m de large, 1,68 m de haut, empattement de 2,62 m), quand la Peugeot e-2008 s’étire à 4,30 mètres. Face au Jeep Avenger (4,08 m) et à la Škoda Epiq annoncée à 4,10 mètres, l’A10 offre un gabarit plus généreux qui se traduit dans l’habitabilité arrière.
À bord, la planche de bord horizontale s’articule autour d’une dalle tactile flottante de 37 centimètres en résolution 2,5K et d’un combiné numérique de 22 centimètres, le tout animé par la puce Qualcomm Snapdragon SA8295 associée à l’assistant vocal Qwen développé par Alibaba. Je crois d’ailleurs que c’est le premier véhicule que je teste à en être équipé.
À titre de comparaison, la BYD Atto 2 se contente d’un écran central de 34 centimètres pivotant et la Renault 4 E-Tech propose un double écran de 25 centimètres au format horizontal sous OpenR Link avec Google intégré. L’A10 dispose donc de la plus grande dalle tactile de la catégorie et de la seule intégration native d’un assistant IA génératif de dernière génération. Sous l’écran central, une barre IP flottante peut accueillir des accessoires personnalisables : éclairage d’ambiance, diffuseur de parfum, marteau de sécurité ou humidificateur.
Le volant à deux branches concentre l’essentiel des commandes physiques, ce qui laisse au conducteur peu de raccourcis en dehors des surfaces tactiles autour du volant et des interrupteurs de vitres électriques. Le SUV se veut néanmoins accueillant, avec un éclairage d’ambiance multicolore réparti tout autour de l’habitacle, un toit vitré panoramique associé à un rideau électrique sur les finitions supérieures, des sièges avant chauffants et ventilés, ainsi qu’un volant chauffant, un équipement de série sur les versions supérieures que ni la Renault 4 E-Tech, dont les sièges chauffants restent en option sur les finitions inférieures, ni le Peugeot e-2008 ne proposent avec cette exhaustivité au tarif équivalent.
Sur la version d’accès à 65 800 yuans, 8 500 euros, les réglages des sièges avant restent en revanche entièrement manuels, un choix qui n’est pas sans rappeler certaines pratiques héritées du groupe Stellantis. Les matériaux se limitent à des plastiques durs ou à des mousses souples d’entrée de gamme sur toutes les surfaces au contact des mains, un traitement qui reste en retrait de celui de la Renault 4 E-Tech dont la planche de bord haute est habillée d’un textile recyclé, ou du Peugeot e-2008 GT qui joue la carte de l’Alcantara.
Les places arrière offrent une petite tablette rabattable dans le dossier du siège conducteur, un positionnement discutable car un placement sur le siège passager aurait été plus logique. Le maintien latéral des quatre places reste très perfectible, ce qui limite l’agrément en conduite dynamique.
La banquette arrière, homologuée pour deux passagers dans les faits en raison de la largeur d’assise, peut se relever de 60 degrés pour libérer un espace de rangement supplémentaire. En volume de chargement, l’A10 revendique 602 litres sous tablette dans sa configuration chinoise, une valeur exceptionnellement élevée pour le segment mais qui inclut la totalité de la soute jusqu’au pavillon.
À comparaison plus stricte sous cache-bagages, on peut anticiper des chiffres proches de ses concurrentes européennes : la Renault 4 E-Tech affiche 420 litres, la BYD Atto 2 400 litres (extensibles à 1 340 litres banquette rabattue), le Peugeot e-2008 434 litres, le Jeep Avenger 355 litres et la Škoda Epiq environ 490 litres selon les annonces préliminaires.
L’A10 se distingue par ailleurs par un compartiment sous plancher encaissé de 106 litres, quand ses rivales européennes ne dépassent généralement pas 30 à 40 litres pour ranger les câbles de recharge. Enfin, l’A10 se passe de coffre avant (frunk), un manque partagé par toutes les concurrentes citées.
Sous le plancher, l’A10 embarque un unique moteur électrique implanté sur l’essieu avant, décliné en deux niveaux de puissance : 70 kW (94 chevaux) sur l’entrée de gamme et 90 kW (121 chevaux) sur les versions supérieures, pour un couple maximal identique de 150 Nm.
Deux packs de batteries lithium-ion accompagnent ce moteur : 39,8 kWh qui autorise 403 kilomètres d’autonomie selon le cycle chinois CLTC (soit environ 320 kilomètres WLTP), et 53 kWh qui grimpe à 505 kilomètres CLTC, soit environ 410 kilomètres WLTP.
La confrontation directe avec les rivales du segment est éclairante. La Renault 4 E-Tech se décline en 40 kWh pour 322 kilomètres WLTP et 120 chevaux, ou 52 kWh pour 409 kilomètres WLTP et 150 chevaux.
Le Peugeot e-2008 dans sa dernière itération 2026 exploite une batterie de 54 kWh bruts (50 kWh nets) pour 406 kilomètres WLTP et 156 chevaux.
La BYD Atto 2 européenne propose 45,1 kWh pour 312 kilomètres WLTP et 177 chevaux dans sa version Boost, tandis qu’une version longue autonomie de 64,8 kWh pousse à 430 kilomètres WLTP.
Le Jeep Avenger électrique 156 chevaux revendique 400 kilomètres WLTP avec sa batterie de 54 kWh. La Škoda Epiq, dont la commercialisation est prévue mi-2026, annonce 310 kilomètres avec 38,5 kWh et jusqu’à 441 kilomètres avec 55 kWh.
La Geely EX2 Xingyuan, autre concurrente chinoise directe, embarque désormais une batterie LFP de 47 kWh pour 460 kilomètres CLTC (soit environ 380 kilomètres WLTP).
L’A10 se situe dans la moyenne haute du segment pour l’autonomie WLTP maximale, mais elle est nettement en retrait sur la puissance, avec 121 chevaux au sommet de la gamme quand ses rivales européennes plafonnent entre 150 et 156 chevaux. Je reviendrai plus en détail sur la vitesse de recharge des batteries de l’A10 dans la suite de l’article.
À noter pour le marché européen : le B03X n’est pas un simple rebadgeage de l’A10 chinoise. Leapmotor a ouvert les commandes en France début juillet 2026, à partir de 23 400 euros, avec une production encore assurée en Chine dans un premier temps.
