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La tension est montée d’un cran en Chine, c’est indéniable. Entre les glissements stratégiques, les rapports financiers sans éclat et les déclarations des patrons dans les médias locaux, on sent que le climat est de plus en plus tendu. Le matelas confortable du soutien politique s’est dérobé : l’automobile électrique n’est désormais plus dans les priorités stratégiques du nouveau plan quinquennal de Pékin. Jugé « mûr », le secteur est poliment invité par le gouvernement central à voler de ses propres ailes.
Ce couperet intervient au pire moment, si tant est qu’il existe « un bon moment » pour ces choses-là. Le marché domestique est sinistré par une guerre des prix féroce que même les coups de semonce du gouvernement ne parviennent plus à stopper. La rentabilité des véhicules à énergies nouvelles n’est pas toujours au rendez-vous. Face au mur, les états-majors s’agitent dans tous les sens, comme des poulets sans tête cherchant désespérément où gratter leur marge.
L’échec éclair du fabricant d’aspirateurs Dreame est le parfait symbole du vent qui tourne. L’époque où le véhicule électrique servait de manne pour décrocher des subventions locales et faire gonfler les valorisations est révolue. Les bulles éclatent, et la réalité industrielle rattrape brutalement les illusionnistes. En 12 mois, les ambitions de Dreame ont été balayées, et d’autres vont suivre.
Face à un marché de plus en plus corsé, les constructeurs chinois cherchent d’autres débouchés. Le robot humanoïde est le nouveau dada des marques chinoises. XPeng, BYD, Chery, GAC, Changan, Nio… toutes développent désormais un volet robotique. Le discours officiel vante des synergies évidentes entre les calculateurs embarqués, les batteries et l’intelligence artificielle pour concevoir les ouvriers et assistants de demain.
En réalité, la robotique offre aussi un nouveau terrain pour aller chercher les subventions régionales, alors que le secteur reste soutenu par les orientations du plan quinquennal jusqu’en 2030. Sauf qu’en important dans la robotique les mêmes vices de surcapacité et de guerre des prix, ces groupes risquent simplement de brûler leur cash deux fois plus vite, sans avoir résolu le premier problème : gagner de l’argent sur l’automobile.
Le temps presse et les dirigeants ne s’en cachent plus. William Li (Nio) décrivait récemment une « phase finale d’une brutalité inédite » qui, selon lui, redessinera le paysage automobile d’ici trois à cinq ans. Ce discours rejoint le diagnostic glaçant de He Xiaopeng (XPeng) de 2025 prédisant qu’à peine cinq grands groupes chinois sortiront vivants de la décennie. Sur la centaine de marques encore en activité, une grande partie risque de disparaître ou d’être absorbée. Et les plus gros constructeurs, tels que BYD, ne seront pas forcément épargnés.
Pour échapper au carnage local, la conquête des marchés internationaux s’impose comme une évidence pour ces entreprises. Mais là encore, la démarche prend des airs de fuite en avant. Remplir des bateaux de véhicules pour l’Europe, l’Amérique latine ou l’Asie du Sud-Est afin d’écouler les stocks reste la partie la plus facile du travail.
Transformer un coup de filet commercial en présence pérenne est une tout autre paire de manches. Dégager de la marge hors de Chine exige de bâtir des réseaux de concessions solides, d’assurer une logistique de pièces de rechange irréprochable, de soutenir les valeurs des véhicules d’occasion et de rassurer sur la viabilité de la marque à dix ans. Sans ce travail d’ancrage coûteux, l’exportation ne sauvera personne du nettoyage par le vide qui s’annonce. Elle ne fera qu’exporter les pertes à plus grande échelle.
C’est pour toutes ces raisons que je reste persuadée qu’il est prématuré de crier au loup face au tsunami de marques chinoises en Europe. Entre les surcapacités industrielles, l’emballement du rythme des nouveautés, la diversification, le durcissement des réglementations et la guerre des prix, une bonne partie des marques chinoises pourrait tout simplement s’autodétruire avant de devenir une réelle menace. C’est en tout cas à surveiller.
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