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Une bonne bouille, des tarifs serrés et des idées pas bêtes : sur le papier, la Renault Twingo E-Tech semble être bien partie pour réitérer l’exploit commercial de sa grande sœur, la R5 E-Tech.
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Des qualités majoritairement saluées lors de notre premier essai, effectué dans des conditions optimales à Ibiza au volant de la Twingo haut de gamme, baptisée « Techno ». Restait une question en tête : que vaut cette citadine électrique en conditions réelles ?
Une question à laquelle je me suis attelé à répondre en partant en week-end au volant de la Twingo électrique d’entrée de gamme, celle vendue sous les 20 000 euros.
Entre Paris et la campagne samarienne, j’ai ainsi pu tester la moins chère des Twingo E-Tech sur plus de 430 km. Spécificités de cette version, consommation, recharge et agrément de conduite : vous allez voir que cette voiture est diablement attachante.
La voiture d’essai nous a été prêtée par la marque.
Qu’elles étaient belles, ces pimpantes Twingo sur les routes ensoleillées d’Ibiza. Version haut de gamme, peintures vives, grandes jantes : tout était là pour le show. Que nous réserve la version d’entrée de gamme ?
Côté look, quel soulagement : la Twingo reste une Twingo, tant les différences entre les deux versions sont ténues (car oui, la gamme n’est constituée que de deux versions). Les phares LED sont toujours là, à l’avant comme à l’arrière, permettant de conserver la bonne bouille.
De fait, il sera bien plus rapide de lister les différences. Les vitres arrière perdent leur surteintage, le montant de porte se pare de plastique brut et non plus brillant, l’antenne est traditionnelle (à l’inverse de l’antenne requin de la version Techno)… et c’est tout.
Ah si, notons des jantes spécifiques. Si l’enjoliveur 16 pouces livré de série ne révolutionne pas le genre, Renault a tout de même été suffisamment élégant pour proposer une jante 18 pouces en option (600 euros), baptisée Mikado et absolument craquante.
Le nuancier restant strictement identique ; on a donc accès aux jolies teintes de la Twingo, incluant le Vert Absolu (600 euros) de notre modèle d’essai qui, couplé à ces splendides jantes, dispose d’un capital sympathie assez inégalable. Un bonheur au quotidien.
Le côté « entrée de gamme » de cette Twingo Évolution est un peu plus visible lorsqu’on ouvre sa porte.
Plusieurs éléments apportant un peu de gaité dans l’habitacle ont fait leur valise : l’insert couleur carrosserie sur la planche de bord est remplacé par un plastique blanc moucheté, tandis que la sellerie devient (encore) plus triste avec un tissu noir à peine travaillé.
Heureusement, tout est loin d’être perdu. Les contre-portes conservent la partie tôlée, apportant une touche de couleur ; le volant perd son gainage en TEP pour un bon vieux plastique, mais la préhension reste excellente.
De même, les équipements sont loin d’être indigents. La climatisation (manuelle) est de série, les compteurs demeurent numériques avec ses graphismes attendrissants.
L’écran central est toujours là ; s’il perd les services Google, incluant la navigation et le Play Store, il conserve la réplication smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay sans fil. Amplement suffisant au quotidien.
En parallèle, la pièce maîtresse de cet habitacle est conservée : j’ai nommé les sièges arrière indépendants et coulissants sur 17 cm. Une vraie plus-value de cette Twingo, permettant de faire varier le volume de coffre de 205 à 305 litres selon la norme VDA. Le siège passager, en revanche, perd la possibilité de se rabattre.
Autre élément de satisfaction : la moins chère des Twingo ne fait aucune concession sur la partie technique, intégralement partagée avec la version haut de gamme.
De fait, on retrouve la batterie LFP de 27,5 kWh nets associée à un moteur électrique de 60 kW (80 ch) et 175 Nm de couple. Les performances sont identiques, avec une vitesse maximale fixée à 130 km/h et un 0 à 100 km/h expédié en 12,1 secondes, mais les 26 kg économisés (1 200 kg à vide) permettent de gratter… deux kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, soit 263 km en une charge. Une différence évidemment invisible dans la vie réelle.
Côté recharge, idem : la charge rapide n’est toujours pas de série, mais reste disponible en option – une Dacia Spring, par exemple, réserve ce privilège à la version haut de gamme uniquement.
Ce chargeur de 50 kW arrive avec un chargeur 11 kW en courant alternatif pour le quotidien (6,6 kW de série), accompagnée d’une compatibilité avec la charge bidirectionnelle (V2G) pour renvoyer l’électricité de la batterie vers le réseau et être rémunéré en fonction.
Vous l’aurez donc compris : même dans cette finition d’entrée de gamme, la Twingo conserve ses points forts – du moins sur le papier. Qu’en est-il en conditions réelles ?
Débutons par ce qui devrait être son terrain de jeu favori : la ville. Et force est de constater que la citadine mérite son nom. Compacte (3,79 m de long « seulement »), maniable (diamètre de braquage de 10,26 m entre murs) et agréablement vive, la Twingo est dans son élément. Le mode Éco, accessible d’une touche, ne change pas grand-chose à cette impression.
Cette version Evolution fait certes l’impasse sur les palettes au volant, permettant de régler l’intensité du freinage régénératif allant jusqu’au mode one-pedal (de quoi arriver à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein), mais elle conserve un mode B, intensifiant la régénération. Ajoutez à cela un ressenti totalement naturel de la pédale de frein et le problème disparaît avant même d’être apparu.
Autre sujet : le confort. Les immenses jantes pourraient faire tiquer sur une si petite voiture, mais que nenni : la synthèse est assez bluffante. Les gros dos d’âne, les pavés parisiens et les nids de poule sont remarquablement gérés.
Enfin, l’appétit de moineau se confirme, avec 8,8 kWh/100 km calculés en plein Paris. De quoi viser 310 km en une charge, dépassant amplement l’autonomie officielle. Précisons que cet essai a été réalisé dans des conditions optimales, avec des températures comprises entre 25 et 30°C ; en hiver, les consommations devraient être largement supérieures, notamment avec l’absence de pompe à chaleur.
Tout est parfait ? Quelques éléments font tout de même tiquer. La planche de bord, extrêmement haute, pénalise le champ de vision vers l’avant – j’ai dû hausser le siège conducteur plus qu’à mon habitude pour contourner en partie l’écueil. Une planche de bord qui a d’ailleurs tendance à se refléter un peu trop dans le pare-brise en plein soleil.
