Ça faisait longtemps que je l’attendais, celui-là. J’avais essayé le Rivian R1T (pickup) et croisé le R1S (SUV) : deux engins impressionnants, mais pensés pour les routes et les parkings américains. Le R2 est le Rivian « raisonnable », plus petit et moins cher, et surtout celui que la marque a désigné comme son premier modèle pour l’Europe.
De passage à San Francisco, je suis donc allé au showroom Rivian. Je précise tout de suite : c’était une découverte statique. Je n’ai pas roulé avec, donc vous ne trouverez ici aucune impression de conduite. En revanche, je suis monté à l’avant, à l’arrière, j’ai ouvert les coffres, touché les matériaux et joué avec l’interface aussi longtemps que le vendeur me l’a permis.
Le modèle exposé était un R2 Performance à deux moteurs et transmission intégrale, avec la batterie de 88 kWh, dans la teinte Launch Green réservée au Launch Package. Il avait des jantes de 21 pouces « Liquid Tungsten » en pneus toutes saisons, l’intérieur Black Crater Signature, et sortait de l’usine de Normal, dans l’Illinois. C’est la seule version livrée pour l’instant : les livraisons ont commencé le 9 juin 2026.
Première surprise : de loin, j’ai eu du mal à savoir si j’avais un R2 ou un R1S devant moi. Côte à côte, on voit bien que le R2 est plus compact, mais de loin, ce n’est pas si simple. On retrouve la signature lumineuse avant de Rivian, ces deux phares tout arrondis qui donnent à la voiture une bouille franchement mignonne. C’est toujours aussi réussi.
Les chiffres confirment cette impression. Le R2 mesure 4,72 m de long, contre 5,10 m pour le R1S. Il fait environ 1,90 m de large hors rétroviseurs, comme un Model Y. Aux États-Unis, il passe presque pour une petite voiture. En Europe, il a exactement le bon gabarit, et Rivian assume l’avoir dessiné en pensant au Vieux Continent : RJ Scaringe, le patron de la marque, cite par exemple le capot conçu pour la protection des piétons.
La vraie différence tient à la silhouette. Avec 1,70 m de haut, soit environ 8 cm de plus que le Model Y, le R2 est bien carré, presque cubique. Rien à voir avec le Tesla Model Y et sa ligne de SUV coupé : ici, tout est en angles droits, et ça se voit. Personnellement, j’adore, on retrouve un peu le côté « Jeep ».
La garde au sol de 24 cm rappelle que Rivian n’a pas oublié ses ambitions de baroudeur. Elle est fixe : contrairement aux R1, le R2 n’a pas de suspension pneumatique.
En m’installant, la première chose que j’ai remarquée, c’est l’assise. Les sièges m’ont paru un peu plus fermes que ceux des R1S et R1T que j’avais testés. Ils restent confortables, simplement moins moelleux.
On sent globalement que c’est un cran plus simple que sur les R1. Le R2 vise une gamme de prix inférieure, et ça se voit un peu. Mais l’ambiance reste calme et soignée.
Rivian utilise un textile maison (l’Adventex, au moins 45 % de matières durables), du bois de bouleau recyclé sur les versions Premium et Performance, et un « cuir » sans origine animale (Rivian).
Franchement, au toucher et visuellement, je trouve que c’est assez réussi. C’est plus fun que chez Tesla, mais c’est pas vraiment « premium » en sensation. Ca pourrait déplaire à certains clients.
Comme la voiture est haute et carrée, il y a beaucoup de place à bord. À l’arrière, on est à l’aise. La banquette se rabat en 40/20/40, et les cinq sièges peuvent se coucher à plat pour dormir dans la voiture. Pour un modèle qui mise autant sur le camping, c’est cohérent.
Le coffre est immense. Rivian annonce 813 litres sièges en place (jusqu’au plafond) et environ 2 250 litres banquette rabattue (Rivian), plus un coffre avant de 147 litres. Le test des valises de Car and Driver parle davantage : 10 valises cabine derrière la banquette du R2, contre 7 pour le Model Y, et une de plus dans le coffre avant. La forme carrée paie.
Quelques idées malignes complètent le tableau : la lunette arrière descend dans le hayon (sur Premium et Performance, ça nous rappelle le Fisker Ocean), un seul bouton au plafond ouvre les quatre vitres et la lunette d’un coup, il y a deux boîtes à gants et une lampe torche intégrée dans la porte. Un regret : le grand toit vitré n’a pas de store, mais il est teinté.
Le détail qui m’a le plus marqué tient dans les deux molettes du volant. Elles sont haptiques, en métal, et remplacent presque tous les boutons. On les fait tourner, on les pousse, on les incline, et chaque cran se sent sous le doigt en suivant ce qui se passe à l’écran. Ça m’a immédiatement rappelé la molette cliquable des premiers iPod, ou le trackpad d’un MacBook : on a l’impression que le clic est mécanique alors qu’il est simulé. C’est vraiment du travail à la Apple. J’ai adoré.
Pour être honnête, tout le monde n’est pas aussi enthousiaste : InsideEVs a eu des fausses manipulations avec les clics latéraux, et Car and Driver trouve qu’il faut trop forcer pour les pousser. Je n’ai pas roulé avec, donc je ne peux pas trancher sur l’usage au quotidien. Mais à l’arrêt, la sensation est bluffante.
Derrière le volant, on trouve un vrai combiné d’instrumentation de 11,5 pouces, en plus de l’écran central de 15,6 pouces. Ça paraît anodin, mais c’est très pratique, et c’est justement ce qui manque sur un Model Y, où tout passe par l’écran central.
Le logiciel : c’est là que le R2 m’a le plus impressionné. La nouvelle interface et le nouveau système d’exploitation de Rivian donnent une vraie sensation de haut de gamme, un peu à la Tesla. L’interface est fluide et bien pensée, et franchement, elle met une claque aux constructeurs chinois et surtout aux européens, qui ont encore du retard sur ce terrain.
Les constructeurs européens l’ont d’ailleurs bien compris : Volkswagen a engagé jusqu’à 5,8 milliards de dollars (environ 5,2 milliards d’euros) d’ici 2027 dans une coentreprise avec Rivian, dont l’architecture électronique et le logiciel doivent équiper les futurs modèles Volkswagen, Audi et Scout.
La version exposée est la plus musclée : deux moteurs, environ 665 ch, 826 Nm et un 0 à 96 km/h annoncé en 3,6 secondes. La version Premium arrive fin 2026, la Standard à moteur unique en 2027, et une version d’entrée de gamme à environ 45 000 $ est promise pour fin 2027.
La batterie de 87,9 kWh utilise des cellules cylindriques 4695 en chimie NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), sur une architecture 400 volts.
Sur l’autonomie l’homologation américaine EPA donne 531 km, et même 539 km avec les jantes de 21 pouces de mon modèle. Sur le papier, la consommation est identique à celle d’un Model Y Performance, autour de 20 kWh/100 km prise à la borne. Nous avions évoqué une conversion à 615 km WLTP, mais il s’agit d’une estimation : le R2 n’est pas encore passé par l’homologation européenne.
Sur la route, c’est moins rose. En test réel, le youtubeur Out of Spec a mesuré une consommation supérieure de 18 à 26 % à celle du Model Y Performance selon la vitesse. Sur autoroute, autour de 115-120 km/h, MotorTrend et Car and Driver ont relevé environ 420 km d’autonomie. Une forme de cube, ça se paie face au vent.
C’est le point qui fait tiquer. Le R2 reste en 400 volts, là où beaucoup de concurrents passent au 800 volts. Les essais américains relèvent un pic d’environ 230 kW et une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes. MotorTrend a récupéré environ 209 km en 15 minutes, un peu mieux que le Model Y Performance dans le même test.
C’est correct, sans plus, mais c’est voulu : Rivian a préféré le coût au kWh à une recharge ultrarapide qui aurait renchéri la voiture. Aux États-Unis, le R2 a la prise Tesla (NACS) et l’accès aux Superchargeurs. En Europe, il faudra logiquement passer à la prise CCS2.
Bon point en revanche : le chargeur embarqué de 11 kW est bidirectionnel, et une prise électrique dans le coffre permet d’alimenter des appareils (InsideEVs).
Aux États-Unis, le R2 Performance Launch exposé coûte 57 990 $, plus 1 495 $ de frais de livraison, sans crédit d’impôt fédéral, supprimé fin septembre 2025. Au cours du dollar début octobre 2026 (1 € = 1,12 $), ça fait environ 51 500 € hors taxes, soit près de 62 000 € avec la TVA française. Ce calcul reste indicatif : Rivian n’a annoncé aucun prix européen.
Le Model Y reste l’étalon : un gabarit proche, des tarifs qui démarrent bien plus bas, et une version Performance au niveau de notre conversion du prix américain du R2. Le Xpeng G6 l’écrase sur la recharge, avec un 10 à 80 % en 12 minutes. L’ID.4 joue la carte du prix et de la sobriété. Le R2 ne gagne donc ni sur le prix, ni sur la recharge. Il gagne sur le design, l’espace, et ce logiciel qui donne un coup de vieux à presque tout le monde.
