L’année dernière, Vincent Sergère vous documentait sa visite de l’usine Zeekr du groupe Geely à Ningbo, et puis celle que j’ai faite dans l’usine Xiaomi en banlieue de Pékin. Cette fois-ci, plutôt que l’assemblage d’une voiture, je suis allé voir comment on fabrique sa pièce la plus stratégique : la batterie, et plus précisément ses cellules. C’est BYD, numéro un mondial de la voiture électrifiée, qui m’a ouvert les portes de l’une de ses usines.
Avant d’entrer, un peu de contexte. L’usine appartient à FinDreams Battery (Fudi, en chinois), la filiale batteries de BYD. C’est elle qui fabrique la fameuse Blade Battery, pas seulement pour BYD d’ailleurs, puisque d’autres constructeurs s’y fournissent.
Le site se trouve sur la commune de Qiaotou, dans le district de Yongjia, au nord de Wenzhou. Le projet a été signé fin 2022 avec les autorités locales, et la première pierre a été posée début 2023. Au programme : un investissement de 6,5 milliards de yuans (environ 800 millions d’euros) pour la première phase, une capacité initiale de 20 GWh par an, assez pour équiper environ 200 000 voitures électriques, et à terme quelque 6 000 emplois. La première ligne devait entrer en production en 2024.
En arrivant, on découvre que l’usine jouxte un tout nouveau circuit d’essai et une piste tout-terrain, avec ses bosses, ses dévers et ses passages techniques. BYD y a aussi construit son troisième centre média en Chine.
La visite de l’usine se fait dans un tunnel vitré qui nous sépare des machines. Il évite d’introduire des poussières venues de l’extérieur, l’ennemi numéro un d’une batterie, et permet de contrôler plus facilement l’environnement de production, en particulier le taux d’humidité et la température.
Avant même d’entrer dans les ateliers, un premier arrêt s’impose. Dans le hall, une immense carte de la Chine affiche les sites de FinDreams Battery (FDB) : de Chongqing à Xi’an, de Shenzhen à Qinghai, les usines se comptent par dizaines, et Wenzhou n’est qu’un point parmi tous ces autres. C’est le meilleur moyen de comprendre la logique du groupe : là où la plupart des constructeurs achètent leurs batteries à un fournisseur, BYD les fabrique elle-même, dans des usines réparties dans tout le pays.
Notre parcours commence par la ligne d’enduction de l’anode, la borne négative de la cellule. Pour faire simple, une cellule lithium-ion associe des feuilles d’anode et de cathode, séparées par une fine membrane isolante (le séparateur), le tout baigné dans un électrolyte.
Au tout début de la chaîne, un système automatisé de déferrisation magnétique et de filtration fine retire les impuretés métalliques. La pâte d’électrode passe dans des cartouches d’aimants très puissants, qui piègent les micro-particules de fer et les débris métalliques. Cette purification limite les risques de perforation du séparateur et de court-circuit interne dans les futures cellules.
L’anode est faite de graphite déposé sur une feuille de cuivre. La première chose que l’on voit, ce sont d’énormes bobines de feuilles de cuivre brillantes, alignées comme des rouleaux de papier dans une imprimerie.
Sur ces rouleaux, des machines étalent une sorte de pâte noire, préparée dans d’immenses mélangeurs, en couche ultra-fine et parfaitement régulière, avant de passer dans de longs fours de séchage.
La taille de la Blade Battery pose ici un défi particulier. Ses cellules mesurent près d’un mètre de long, environ 96 cm pour la version longue. Il faut donc des machines capables d’enduire des bandes extrêmement larges. À Chongqing, la première usine de Blade Battery, BYD indique enduire jusqu’à 130 cm de large, sur les deux faces simultanément, avec moins de 1 % d’écart de poids par unité de surface.
Une fois sèche, la bande passe sur la ligne de laminage, entre deux énormes rouleaux qui l’écrasent pour compacter le graphite : c’est le calandrage. L’objectif est d’avoir une épaisseur parfaitement uniforme, car une électrode plus épaisse par endroits donne une cellule qui vieillit de manière irrégulière.
Sur des bandes de plus d’un mètre de large, c’est un vrai défi : le centre de la feuille a tendance à rester plus épais que les bords, car les rouleaux fléchissent légèrement. BYD utilise donc des rouleaux à cambrure corrigée pour compenser ce phénomène. BYD annonce une vitesse de 120 mètres par minute, avec une tolérance d’épaisseur de 2 microns. Pour rappel, un cheveu humain mesure entre 50 et 100 microns.
La large bande enduite doit ensuite être découpée en électrodes individuelles, aux dimensions exactes des cellules. C’est le rôle de la ligne de découpe, la « Slitting Line », ici la ligne n° 2 du site. Les rouleaux d’anode passent dans des couteaux rotatifs qui les tranchent en bandes étroites, chacune destinée à devenir une lame.
Là encore, la précision est capitale : les bords doivent être nets, sans la moindre bavure métallique qui pourrait, à terme, percer le séparateur et provoquer un court-circuit interne. Le procédé d’empilement de la Blade l’exige : chaque feuille doit être découpée et alignée avec une grande précision, étape par étape, par un bras robotisé.
Sur la ligne d’assemblage, on arrive à l’étape qui distingue vraiment la Blade Battery : l’empilement (le « stacking »). La plupart des cellules prismatiques classiques sont enroulées, un peu comme un gâteau roulé. La Blade, elle, est constituée de feuilles empilées les unes sur les autres : anode, séparateur, cathode, séparateur, et ainsi de suite.
L’empilement offre une meilleure utilisation de l’espace et une meilleure tenue dans le temps, mais il est beaucoup plus exigeant, et généralement plus lent que l’enroulement. BYD a développé ses propres machines pour cela, avec une cadence annoncée de 0,3 seconde par feuille. La « pile » d’électrodes ainsi formée est ensuite glissée dans son boîtier en aluminium, long et fin, qui donne sa forme de lame à la cellule, puis scellé. Malheureusement, nous n’avons pas pu photographier cette étape.
Il faut ensuite relier la cellule au monde extérieur. C’est le rôle du poste de soudage principal, clairement identifié « Main Welding » sur la ligne.
Les languettes des électrodes sont soudées entre elles puis aux bornes de la cellule. Ici, pas de fer à souder à l’ancienne : ce sont des soudures par ultrasons ou par laser, réalisées par des robots, avec un petit éclair à chaque point. La qualité de ces soudures est déterminante, puisqu’une résistance de contact trop élevée ferait chauffer la cellule à chaque recharge rapide, précisément le scénario que la Blade 2.0 et ses recharges de 1 500 kW se doivent d’éviter.
La suite du procédé, notamment l’injection de l’électrolyte, que BYD réalise en faisant d’abord le vide dans la cellule puis en injectant le liquide sous pression pour l’imprégner jusqu’aux moindres recoins, se déroule hors de notre parcours.
C’est ici que j’ai pu voir de près les cellules de la nouvelle Blade Battery de deuxième génération, présentée par BYD le 5 mars 2026. Visuellement, on retrouve la même lame d’aluminium, longue et fine. Mais à l’intérieur, presque tout a changé.
Selon BYD, cette Blade Battery 2.0 est le fruit de six ans de recherche. Elle gagne 5 % de densité énergétique par rapport à la première génération, tout en acceptant des puissances de charge très élevées : de 10 à 70 % en cinq minutes, de 10 à 97 % en neuf minutes, sur les nouvelles bornes « Flash Charging » de 1 500 kW du constructeur. Même par -30 °C, BYD annonce seulement 12 minutes pour passer de 20 à 97 %.
Ces temps de recharge supposent une borne Flash Charging de BYD. En Europe, le constructeur prévoit d’en installer 3 000, sur les 6 000 qu’il compte déployer hors de Chine : sans elles, la Blade 2.0 ne peut pas encaisser ses 1 500 kW.
Pour encaisser de telles puissances, BYD a retravaillé les trois ingrédients de la cellule : une cathode à granulométrie multi-niveaux, un nouvel électrolyte optimisé par IA pour une meilleure conductivité ionique, et une anode dont les particules de graphite sont orientées perpendiculairement à l’électrode pour que les ions lithium s’y insèrent plus vite. La couche SEI, sur laquelle je reviens plus bas, a aussi été repensée pour être à la fois plus fine et plus dense. Côté autonomie, BYD annonce plus de 1 000 km (cycle chinois CLTC) sur la Denza Z9 GT, la première voiture dotée de cette batterie à être arrivée en Europe, en avril, à partir d’environ 115 000 euros.
Autre nouveauté, la Blade 2.0 se décline en deux formats : une version longue d’environ 96 cm, optimisée pour la densité énergétique (jusqu’à 210 Wh/kg au niveau de la cellule), et une version courte de 50 à 58 cm, taillée pour la puissance et les hybrides rechargeables.
Produire ces nouvelles cellules en volume n’a rien d’évident. Au printemps, BYD a dû composer avec des retards de production et un manque de capacité liés au passage à la Blade Battery de deuxième génération, d’après CnEVPost. D’où l’importance de sites comme Wenzhou, qui fabriquent déjà ces nouvelles cellules.
Avant de quitter la ligne, les cellules passent par le contrôle qualité puis par la charge, deux postes inséparables. La première charge, appelée « formation », crée à la surface de l’anode une fine couche protectrice, appelée SEI, qui conditionne une bonne partie de la durée de vie de la batterie.
Les cellules restent ensuite un certain temps sur d’immenses étagères (le vieillissement), avant d’être mesurées une à une : tension, résistance interne, capacité. Celles qui sortent des clous sont écartées.
