Un moteur de voiture électrique, ça ne tombe pas en panne tous les quatre matins. Mais quand ça arrive, une fois la garantie passée, la facture de remplacement grimpe très vite : le bloc de traction fait partie des pièces les plus chères d’une voiture électrique. C’est précisément ce coût que Renault, via sa filiale The Remakers, veut faire baisser en remettant à neuf des moteurs déjà roulés plutôt qu’en les envoyant au recyclage.
La filiale a ainsi profité du salon Automechanika de Francfort pour présenter une nouvelle offre détaillée dans un communiqué de presse. Le moteur en question, baptisé 6AM en interne, équipe les Mégane E-Tech, les Scénic E-Tech et le Master électrique.
Sa conception intéresse d’ailleurs autant l’ingénieur que l’écologiste. Il s’agit d’une machine synchrone à rotor bobiné : au lieu d’aimants permanents fabriqués à partir de terres rares, comme la plupart des moteurs électriques, il excite son rotor grâce à un bobinage alimenté en courant. Le rotor ne contient pas de terres rares, ce qui en fait une pièce moins gourmande en matériaux critiques à produire.
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Le principe du reconditionnement, ou remanufacturing dans le jargon, tient en quelques étapes : un moteur usagé est récupéré, démonté, contrôlé, puis remis en état pour repartir dans le circuit des pièces de rechange à l’usine de Flins (78). The Remakers le garantit « as good as new », soit des performances et une fiabilité annoncées équivalentes à celles d’un moteur sorti d’usine. Bref, une pièce d’occasion vendue avec les promesses du neuf, mais 30 % moins cher.
L’argument n’est pas qu’économique. Pour chiffrer le bénéfice écologique, The Remakers s’est appuyé sur une analyse de cycle de vie confiée au cabinet Quantis, menée selon les normes ISO et soumise à une revue critique externe.
Ce sont les moteurs électriques qui s’en sortent le mieux : un bloc remanufacturé réduit son impact d’au moins 67 % sur chacun des cinq critères retenus. Pour les électroniques de puissance, la baisse atteint au moins 47 %. Cette baisse s’explique principalement par le fort taux de réemploi du cuivre, une matière coûteuse à extraire et à raffiner, et des composants électroniques qu’on récupère au lieu d’en produire de nouveaux.
Ce bloc 6AM rejoint donc le moteur 5A des Zoé et Kangoo électriques, ainsi que le Power Electronic Controller, la fameuse électronique de puissance, dans le catalogue des produits reconditionnés. Le nouveau venu élargit surtout le parc concerné : il touche deux modèles récents à gros volumes, et un utilitaire très présent dans les flottes.
Plus les voitures électriques vieillissent, plus la question de réparer leurs gros organes plutôt que de les remplacer devient centrale. Et le mouvement dépasse largement Renault. L’équipementier allemand ZF vient d’annoncer une centaine de kits de réparation pensés pour les voitures électriques, histoire de rendre les interventions plus simples et moins coûteuses.
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Du côté des batteries, l’organe le plus cher de tous, CATL, premier fabricant mondial, promet une réparation jusqu’à dix fois moins chère qu’un remplacement, avec une centaine de villes visées en Europe d’ici fin 2026. Chez Stellantis, le hub SUSTAINera de Mirafiori, près de Turin, joue une partition comparable sur la réparation et le remanufacturing.
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Journaliste automobile. Au volant d'une nouvelle voiture électrique presque chaque semaine, Jean-Baptiste arpente les routes pour tester l'autonomie, les technologies et le confort des derniers modèles du marché. Spécialiste de la mobilité chez Frandroid et Survoltés, il décortique l'actu auto avec un œil critique et passionné pour vous guider dans votre transition vers l'électrique.
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