Difficile de s’y retrouver dans la gamme Mercedes-AMG en termes de nomenclature. À une époque, ces chiffres (35, 45, 53, 55, 63…) correspondaient à la cylindrée du moteur thermique. Maintenant, ça ne veut plus rien dire depuis longtemps, mais on sait juste que le 63 chez AMG, c’est ce qu’il y a de mieux, même s’il y a eu quelques modèles 73 qui n’ont pas forcément marqué l’histoire du constructeur.
Aujourd’hui, Mercedes-AMG présente une version 53, à savoir la GT, sa nouvelle berline haut de gamme électrique. La GT 53 abandonne un moteur par rapport à la GT 63 et se contente de deux blocs, un par essieu, pour une puissance cumulée de 544 ch et 800 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,8 secondes (3,4 secondes avec élan), la vitesse étant limitée électroniquement à 230 km/h.
Des chiffres qui restent honorables sur le papier, mais qui paraissent presque modestes comparés aux 1169 ch et aux 2,1 secondes revendiqués par la GT 63 et ses trois moteurs. Entre les deux se glisse la GT 55, qui conserve les trois moteurs mais bridés à 816 ch, facturée 159 350 euros en France contre 217 450 euros pour la 63.
La GT 53, plus simple mécaniquement, devrait logiquement se rapprocher du tarif d’entrée du Taycan quatre roues motrices, autour de 110 000 euros, En Allemagne, les commandes ouvrent le 13 août 2026 à partir de 115 430 euros ; seul le tarif français n’a pas encore été communiqué.
Le moteur avant de la GT 53 ne fonctionne d’ailleurs pas en permanence : il sert d’appoint et se désaccouple mécaniquement lorsque la puissance supplémentaire n’est pas nécessaire, transformant temporairement la voiture en propulsion pour limiter les pertes. Le moteur arrière, lui, transmet sa puissance via une boîte à deux rapports, censée concilier accélérations en ville et efficacité sur autoroute.
C’est bien là que la GT 53 entend se démarquer : avec la même batterie de 106 kWh que ses frangines plus puissantes, elle annonce jusqu’à 809 km d’autonomie WLTP, contre 696 km pour la GT 63. Un écart conséquent, qui montre à quel point la débauche de puissance des versions supérieures se paie en kilomètres.
Côté recharge, la GT 53 ne sacrifie rien : elle conserve l’architecture 800 volts et une puissance de charge maximale de 600 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 11 minutes. Une prouesse technique qui reste commune à toute la gamme, et qui constitue sans doute l’argument le plus solide de cette famille de GT électriques, plus que la puissance brute en elle-même.
La descente en gamme se ressent aussi sur le châssis. La GT 53 se contente d’une suspension pneumatique AMG Ride Control à amortisseurs adaptatifs, quand la GT 63 bénéficie d’un système Active Ride Control plus sophistiqué, avec amortisseurs à liaison hydraulique et stabilisation active du roulis.
Les roues arrière directrices, plusieurs modes de conduite orientés circuit ainsi qu’un contrôle de traction à 9 niveaux disparaissent également au profit d’une configuration plus classique à 6 modes de conduite. Seules les GT 55 et 63 peuvent piloter indépendamment leurs deux moteurs arrière, un raffinement qui profite à la motricité en virage et qui manque logiquement à la 53.
Détail amusant : Mercedes a même différencié la sonorité artificielle des deux versions, la GT 63 imitant un V8 AMG quand la GT 53 reproduit le son d’un six cylindres turbo emprunté à l’ancienne AMG E53, avec simulation de rapports au volant.
Envie de retrouver les meilleurs articles de Frandroid sur Google News ? Vous pouvez suivre Frandroid sur Google News en un clic.
C'est enregistré ! Surveillez votre boîte aux lettres, vous allez entendre parler de nous !
