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Mieux vaut tard que jamais, comme on dit ! Depuis sa présentation en mars de l’année dernière, il me tardait de mettre la main sur la « nouvelle » Mercedes CLA. Dorénavant disponible en 100 % électrique pour sa troisième génération (en plus du thermique), la berline allemande a tout de même été couronnée du prestigieux titre de voiture de l’année début 2026.
Amplement mérité ? Assurément. On se demande d’ailleurs pourquoi on ne voit pas plus d’exemplaires sur nos routes, tant la voiture est remarquablement aboutie. Des défauts, il y en a, mais ils restent mineurs. Compte tenu de sa vocation de routière, j’ai pris la direction de l’Auvergne pour un essai autoroutier et montagneux. Récit.
Que celui qui ne trouvait pas vraiment charmant le look des Mercedes électriques me jettent la première pierre. Sous couvert de l’optimisation aérodynamique, la marque allemande a pondu des design pour le moins… insipides. Ce n’est pas le cas de la CLA. On ne dira pas non plus que sa silhouette lui fera gagner un concours de beauté, mais elle ne manque pas d’une certaine élégance.
Hormis cette jonction lumineuse entre les projecteurs à l’avant, je trouve le design globalement plutôt réussi, notamment en raison de cette ligne de toit et son décroché net, presque (j’ai dit presque) comme un coupé. Dans la campagne auvergnate, l’absence de pollution lumineuse la nuit permet de contempler indéfiniment les étoiles dans le ciel. Et le jour, c’est la calandre de ma CLA que je regarde. Car oui, elle est constellée de 142 petites étoiles. Certains trouveront ça tape-à-l’œil, moi ça me plaît bien !
Mon modèle d’essai soigne son apparence dans cette finition AMG Line, à laquelle s’ajoute un pack optionnel (2 400 €) AMG Line Plus qui donne droit à des jantes usinées 19 pouces spécifiques et qui supprime les touches de chrome au niveau des boucliers, bas de caisse et du contour de vitres. Pour finir sur le style, la CLA revêt ici une robe « Gris Alpin », en option à 1 900 €. Pas sûr de celle-là.
Déjà avec sa gamme EQ, Mercedes s’est fait une spécialité des planches de bord aux écrans XXL. La CLA n’a évidemment pas dérogé à la règle. Sans rentrer dans le détail (l’info-divertissement est développé dans la partie suivante), les écrans constituent l’intégralité de la planche de bord. Un peu brutal pour la rétine au premier abord, on s’y fait rapidement.
La présentation est de qualité dans cette finition AMG Line où la sportivité s’exprime par des surpiqûres et des ceintures de sécurité rouges. Les contreportes en suédine, spécifiques à cette dernière, bordées de l’éclairage d’ambiance donnent une impression d’un cocon très agréable. Le toit vitré panoramique est de série.
Toujours est-il que les plastiques durs sont toujours omniprésents par endroit, malgré un niveau de finition ici raffiné. On citera notamment le bord des aérateurs centraux, la boîte à gants ou encore la console centrale, imitant un « aluminium clair façon carbone ». Les premiums allemands persistent malheureusement… Dommage également pour le ciel de toit habillé d’un revêtement textile des plus basiques. Une couche de suédine n’aurait pas été de refus à ce niveau de prix.
Côté confort, les sièges avant offrent un très bon moelleux, justifiant bien son statut de routière incontournable, point bonus pour l’extension de l’assise réglable. À l’arrière, les passagers sont cependant plus à l’étroit. Les assises, un peu basses, manque de soutien pour les cuisses. Heureusement, il est possible de glisser ses pieds sous les sièges de devant.
La Mercedes CLA déçoit un peu sur l’ergonomie. Ça commence par les commandes vitres électriques côté conducteur : seuls deux boutons sont présents, pour ouvrir les fenêtres arrière, il faut d’abord appuyer sur la touche « Rear ». Mais ce n’est pas le détail le plus agaçant. Par exemple, mon modèle d’essai est équipé de la fonction mémoire des sièges. Super, sauf qu’aucun bouton physiques n’est présent pour les différents profils comme il en est coutume, rendez-vous dans un sous-menu sur l’écran.
Enfin, les commandes sur le volant ne se montrent pas nécessairement des plus intuitives, mélangeant « clic » et « glissement » tactile pour jongler entre les différents affichages ou régler le volume. D’ailleurs, impossible de mettre la main sur le changement de musique/station sans devoir passer par l’écran.
Pour ce qui est des rangements, la CLA n’en manque pas à l’intérieur, tandis que le coffre peut engloutir jusqu’à 405 litres de chargement. Le frunk est également commode avec un généreux espace de 101 litres.
L’intérieur de la CLA fait donc la parte belle aux écrans : une instrumentation de 10,25 pouces et un affichage central tactile de 14 pouces. Tous deux à très belle résolution. Anomalie de ma configuration, je n’ai pas eu droit au troisième écran (14 pouces) en face du passager avant alors que ma finition l’inclut de série. Qu’importe, je me contenterai d’une nouvelle constellation d’étoiles pilotée par l’éclairage d’ambiance.
Le système MBUX est pour le moins léché. Contrairement à ses concurrents, Mercedes a fait le choix d’une interface simplifiée se rapprochant de celle d’un smartphone plutôt qu’une unique arborescence de menus façon Tesla. Ça change et c’est plaisant. L’ergonomie se montre très bonne, même si on aurait aimé retrouver une nouvelle fois certaines fonctions avec moins de touches.
La planification d’itinéraire se classe parmi les meilleurs que j’ai pu testé, avec une très bonne visualisation des arrêts recharge et notamment du temps minimum nécessaire pour chaque ravitaillement. Quelque chose qui manque dans la majorité des navigations embarquées.
Quelle ne fut pas ma surprise quand j’ai remarqué après moult essais que la conduite semi-autonome était absente (1 800 € en option)… Je n’ai donc pas pu évaluer le guidage dans la voie. En revanche, j’ai pu mettre à l’épreuve l’autre paramètre de ce système, à savoir le régulateur de vitesse. Celui-ci peut parfois être frustrant, car il est trop précautionneux avec les véhicules devant.
Dans les faits, la voiture ralentit fortement, même si l’on reste suffisamment éloigné alors que la distance est réglée au minimum. Il faut donc penser à (vraiment) bien anticiper ses dépassements. Par ailleurs, lorsqu’une autre voiture allant plus vite nous double et que l’on souhaite emboiter son pas, le différentiel de vitesse ne suffit pas toujours et la CLA ralentit. De quoi faire augmenter la consommation puisqu’il faut réaccélérer par la suite (et cela se fait trop doucement).
Sinon, le reste des ADAS se sont montrées très au point. Alors que la conduite assistée est absente, le stationnement automatique est étonnamment livré de série sur cette finition AMG Line, et il est excellent. Si l’on préfère réaliser les manœuvres soi-même, les caméras offrent quant à elles une bonne visibilité avec leur résolution. Toutefois, avec toutes ces caméras, c’est dommage de ne pas avoir de système de surveillance comme la Sentinelle Tesla de série. Il faut piocher dans les options (650 €).
La Mercedes CLA ici à l’essai en version 250+ est propulsée par un moteur électrique d’une puissance de 272 ch. Malgré ce à quoi on aurait pu s’attendre, les accélérations ne sont pas tellement foudroyantes, en témoigne le 0 à 100 km/h annoncé en 6,7 secondes. La faute au poids ? Avec 2 055 kg sur la balance, la berline électrique n’est certes pas une ballerine, mais on a connu pire. Finalement, la marque à l’étoile a tout simplement privilégier l’onctuosité à la brutalité.
La CLA embarque une boite de vitesse permettant de baisser la consommation à allure autoroutière.
N’allez pas croire que l’on se traine à son volant, les relances sont tout de même vigoureuses et permettent des dépassements efficaces. À ce propos, on peut sentir la voiture rétrograder du rapport 2 vers le rapport 1 lors d’une forte reprise aux alentours des 80-90 km/h. Cela se manifeste par un léger creux dans l’accélération.
Sur routes départementales, la berline ne manque pas non plus de dynamisme. Elle peut même afficher un certain tempérament joueur dans les virages serrés ou les épingles en mode Sport. Pour mon plus grand plaisir, le Cantal en regorge. Des bosses assez marquées ou un revêtement vraiment dégradé se solderont pas quelques à-coups de la suspension, mais rien de très cassant. Le reste du temps, les amortisseurs font un excellent travail pour gommer les aspérités.
Mercedes a aussi soigné la partie freinage comme il se doit. Côté frein régénératif, on peut varier entre 4 modes en poussant ou tirant vers soi le sélecteur de vitesse : One Pedal, régénération faible, roue libre et régénération automatique. J’ai finalement très peu utilisé ce dernier même si son calibrage était réussi, et je me suis concentré sur les trois premiers.
Le mode One Pedal est véritablement excellent, ni trop brutal ni trop faible. La récupération intermédiaire se montre très pratique en montagne où l’on peut freiner sans non plus ralentir excessivement, tandis que la roue libre permet de profiter de l’inertie pour avancer sans consommer.
Sans surprise donc, la CLA s’illustre évidemment avec brio sur autoroute où son confort et la position de conduite à son volant sont très appréciables pour avaler les kilomètres. La fatigue est également limitée par une très bonne insonorisation de l’habitacle.
Sur la CLA 250+, on retrouve une batterie assez généreuse de 85 kWh. Lors de l’officialisation du modèle, Mercedes avait frappé fort en annonçant une autonomie de pas moins de 792 km sur le cycle WLTP. Avec son équipement actuel, ma version d’essai descend à 732 km WLTP. Bien évidemment, il s’agit de valeurs théoriques. Mais dans la réalité, la CLA déroule sa meilleure partition avec une consommation ultra-soignée, semblable à la référence du marché : Tesla.
Sur autoroute, j’ai relevé une consommation remarquable comprise entre 16 et 17 kWh/100 km. Pour donner un exemple concret, j’ai pu rouler plus de 400 km aux limitations de vitesse avant de faire un arrêt recharge à 14 %. J’aurais donc pu faire encore plus si j’étais parti batterie pleine (départ ici à 93 %) et si j’avais repoussé un peu plus la charge.
