Il n’y a pas d’offres pour le moment, découvrez :
Selon les mots du directeur France et Italie de Genesis, Charles Fuster, il s’agit du meilleur moment pour lancer Genesis en Europe, et notamment en France. La fidélité des clients aux marques européennes est en dégringolade et il est possible de conquérir ces clients.
Mais c’est aussi une période qui voit de nombreux constructeurs chinois se lancer sur le marché. Le constructeur coréen Genesis ne veut pas y être associé car, bien qu’en progrès, les constructeurs chinois gardent, pour les automobilistes, une image peu valorisante.
Alors Genesis doit séduire, prouver son savoir-faire et sa légitimité sur le marché des véhicules premium. Cela passe par un engagement en compétition, notamment dans le championnat du monde d’endurance avec l’écurie Genesis Magma Racing, mais aussi par des véhicules d’image, comme le nouveau Genesis GV60 Magma dont j’ai pu prendre le volant, et qui me rappelle très fortement ma voiture électrique préférée jusqu’à présent : la Hyundai Ioniq 5 N.
Le Genesis GV60 Magma se base sur le GV60. Un SUV électrique de 4,55 m de long avec une ligne fastback au style sobre et assez élégant.
Mais cette version Magma est aussi inquiétante qu’un volcan sur le point d’exploser. Tout d’abord, il y a cette teinte spécifique Magma Orange qui n’est pas des plus discrètes. Le nuancier compte neuf autres teintes (brillantes, métallisées, pastel et mates), plus sobres.
La face avant intègre une immense entrée d’air en bas du bouclier. Au-dessus, on retrouve une triple admission d’air qui intègre subtilement la caméra avant. Les projecteurs sont les « Two-Line » que l’on retrouve sur les modèles Genesis.
Sur le capot, on retrouve le logo Genesis qui me rappelle celui des Bentley. Il est ici dans une teinte noire qui vient donner une touche de sportivité supplémentaire. Les ailes avant sont élargies, avec à l’avant un canard aérodynamique débordant du pare-chocs et une extraction d’air du passage de roue.
On remarque des jantes de 21 pouces sans aucune considération aérodynamique, avec des étriers de frein orange. Les poignées de portes intégrées à la carrosserie serviront plus le style que l’efficience énergétique. Le Cx est d’ailleurs à 0,31.
À l’arrière, on retrouve le même design de feux qu’à l’avant. Mais surtout, comment ne pas parler de l’immense aileron arrière fixe avec, aux extrémités, des cornes me faisant penser à un petit diable sortant de la fournaise !
Le style est clairement assumé comme sportif, ça ne fait aucun doute. Le parti pris est très fort pour une marque cherchant un positionnement premium, chic, raffiné et élégant. Le pari peut être réussi si cette sportivité décomplexée à l’arrêt se retrouve derrière le volant.
Côté dimensions, il mesure 4,55 m de long, donc c’est 16 cm de moins que le Hyundai Ioniq 5 N, ce qui lui donne un côté compact qui n’est pas sans me déplaire. La largeur est de 1,94 m, tandis que la hauteur est de 1,56 m. Pour cette version Magma, la voiture a été élargie de 20 mm.
J’ai été surpris car le Genesis GV60 Magma, et plus largement le Genesis GV60, ne mesure que 4,55 m de long, soit la taille d’un Audi Q4 e-tron, mais l’espace aux places arrière me semble un peu plus généreux que dans mes souvenirs.
On est bien installé sur la banquette arrière, mes 1,86 m ne manquent pas d’espace aux jambes. Je me vois bien voyager à l’arrière d’un GV60. Sauf sur un point : l’espace restant pour ma tête. Si je ne me tasse pas dans la banquette et que je reste bien droit, j’ai les cheveux qui brossent le plafonnier.
Ce n’est pas très grave car on se tasse toujours un peu en voiture, que les grands sont généralement devant, mais sur ce point, un Audi Q4 e-tron fait mieux, tout comme le Hyundai Ioniq 5 N.
À l’avant, on est bien installé, je dirais même bien calé dans des sièges baquets. Ils offrent un bon maintien en conduite sportive, avec une assise qui reste relativement confortable pour la catégorie.
Genesis fait le choix d’offrir un peu plus de confort avec des sièges moins exigeants que ceux de l’Ioniq 5 N puisque, ici, le positionnement se veut GT et « Athletic Elegance ». Un peu comme… vous savez, ce collègue de bureau qui vient chaussé de baskets de running On. D’ailleurs, ces sièges sont chauffants et ventilés de série !
Le coffre offre, lui, un volume de 400 litres sous la ligne de vitre et 670 litres jusqu’au toit. Ce n’est pas le plus grand de la catégorie. Un Q4 e-tron offre, par exemple, 520 litres. L’ouverture du hayon est électrique, sans passer par le catalogue des options. Attention il n’y a pas de frunk.
La couleur des surpiqûres de l’habitacle peut passer de l’orange au gris clair, ce qui est un peu plus sobre. La qualité des matériaux est au niveau d’un positionnement premium, que ce soit sur un GV60 normal ou Magma. Le design de l’habitacle change réellement avec un côté créatif décomplexé, y compris pour la partie infodivertissement.
Alors que la tendance est à la réduction des commandes physiques, bien que certains constructeurs reviennent légèrement en arrière, Genesis a conservé une multitude de boutons physiques, y compris pour la gestion de l’infodivertissement.
On retrouve une seule dalle numérique de 27 pouces à bord, comprenant le cockpit et l’infodivertissement. Cet écran vient du Hyundai Ioniq 5, l’ergonomie et la simplicité d’usage ne sont donc pas une référence.
Toutefois, Genesis a conservé une molette sur la console centrale, façon ancien BMW iDrive, pour naviguer dans les menus, notamment ceux spécifique au profil Magma. Un peu de nostalgie s’est emparée de moi lorsque j’ai découvert cette molette. Apple CarPlay et Android Auto sont bien entendu présents.
La climatisation a un menu dans l’écran, mais a aussi sa propre commande déportée sous l’écran, avec de nombreux boutons physiques et même un écran tactile. Le volant a de nombreuses commandes sur les branches qui permettent de faire tout un tas de choses dans le compteur numérique et sur les modes de conduite.
Je suis pour le retour des commandes physiques. Sous certains aspects, l’ergonomie des véhicules était meilleure quand il y avait davantage de boutons. On ne peut pas fustiger Genesis sur ce point.
En revanche, je regrette que l’infodivertissement soit plutôt complexe de prime abord, notamment pour les fonctions propres à la version Magma. Je pense néanmoins qu’après quelque temps, le propriétaire aura trouvé ses marques et pourra se servir sans trop de contraintes de ses fonctions favorites.
On retrouve pas mal d’infos concernant les températures sur le système d’infodivertissement comme les températures des moteurs avant et arrière et de la batterie.
D’ailleurs deux modes de gestions thermiques existent : le mode Boost, qui donne la pleine tension sans limitation jusqu’à 40 degrés, et le mode Race qui s’efforce de maintenir la température à 30 degrés pendant 20 minutes. Avec ces modes on mise soit sur la performance totale mais sur de courtes sessions, ou sur l’endurance pour de plus longues sessions.
Les aides à la conduite sont nombreuses, mais notre essai ne nous a pas vraiment permis de les tester. Le temps de roulage était court et uniquement sur routes sinueuses ou sur circuit. Elles reprennent ce qui existe déjà sur la Hyundai Ioniq 5.
