Il n’y a pas d’offres pour le moment, découvrez
Polestar arrive en France après plusieurs années de litiges avec Citroën concernant un logo jugé trop ressemblant aux chevrons de la marque française, selon cette dernière. Quoi qu’il en soit, Polestar est désormais présent sur le marché français.
Le constructeur, appartenant au groupe chinois Geely et dérivé de Volvo, se positionne comme une marque plus sportive et entièrement électrique. J’ai pu essayer la Polestar 2 sur 1 000 km, mêlant autoroute, routes de montagne et conduite urbaine.
Si vous ne saviez pas que Polestar était lié à Volvo, un simple coup d’œil à cette berline, la Polestar 2, vous fera rapidement comprendre qu’il s’agit bien d’une voiture issue de l’univers de la marque suédoise. Si vous connaissez les productions modernes de Volvo, vous reconnaîtrez immédiatement la patte de ses designers.
Les projecteurs avant ressemblent à ceux que l’on peut retrouver sur une Volvo ES90 ou une EX90. La calandre adopte également une forme proche de celle de l’EX40, d’autant plus que celle de cette version est pleine pour des raisons d’aérodynamisme.
Le profil est très épuré. La silhouette évoque presque une berline trois volumes, mais il s’agit bien d’un hayon pratique pour accéder au coffre. C’est d’ailleurs le dessin de la partie située après la lunette arrière qui renforce cette impression de berline tricorps. Les poignées de porte, non affleurantes, semblent toutefois légèrement dater le modèle sur le plan stylistique.
À l’arrière, le coup de crayon est particulièrement pur. On retrouve simplement deux optiques en forme de C, reliées par un bandeau lumineux sur la partie inférieure, tandis que le logo Polestar, la croix polaire, prend place au centre.
Côté dimensions, cette Polestar joue également la carte de la sobriété. Il s’agit d’une berline aux proportions équilibrées, sans excès, notamment en longueur. Elle mesure 4,60 m de long, 1,86 m de large et 1,48 m de haut.
L’un des points forts des Volvo est généralement l’habitabilité. Cette Polestar 2 ne déroge pas à la règle, car quatre adultes peuvent s’installer confortablement. L’espace aux jambes est suffisant, tout comme celui pour la tête.
Je précise bien quatre personnes et non cinq, car la Polestar 2 présente un important tunnel central dans l’habitacle. Un élément peut-être hérité de la plateforme CMA multi-énergie, puisqu’un tunnel de transmission est en théorie inutile sur une voiture électrique, surtout sur une propulsion comme le modèle de cet essai.
À l’avant, les passagers sont également bien installés. Le volant et le siège conducteur se règlent facilement afin d’offrir une bonne position de conduite. Il est même possible d’étendre légèrement la longueur de l’assise, comme sur certains sièges sport BMW.
En revanche, quelques matériaux peu flatteurs ont eu tendance à me gêner après plusieurs heures de conduite. C’est notamment le cas du plastique dur de la console centrale, sur lequel mon genou vient parfois prendre appui en virage.
Enfin, le coffre offre un volume de 400 litres sous le cache-bagages, en incluant un rangement sous le plancher (43 litres). L’un des points les plus pratiques face à une Tesla Model 3 est la présence du hayon, qui améliore nettement l’accessibilité à l’espace de chargement.
Pour mon petit road trip, j’ai rabattu la banquette arrière, portant le volume à 1 097 litres, afin d’y glisser mon vélo, ce qui ne pose aucun problème. J’ai dû démonter la roue avant, car je devais le transporter ensuite dans ma citadine, mais il peut entrer sans démonter les roues à condition de n’avoir que deux passagers (conducteur compris).
Pour éviter d’abîmer mon vélo, j’ai glissé ma pompe sous le plancher, dans un rangement suffisamment grand pour l’accueillir. La Polestar 2 présente aussi un frunk, coffre avant de 41 litres.
Comme pour Volvo, Polestar fait confiance à Google pour son système d’infodivertissement, via un écran tactile de 11,2 pouces. De ce fait, il embarque Google Maps et Waze directement à bord, ce qui est pratique pour un road trip.
En revanche, il n’est toujours pas possible de faire fonctionner les deux simultanément : une navigation en remplace une autre. Dommage, car j’aimerais pouvoir utiliser Maps pour créer des itinéraires avec étapes et choisir les routes que je souhaite emprunter, ce que ne permet pas Waze, tout en profitant des alertes d’accidents, d’embouteillages, de nids-de-poule et de zones de contrôle proposées par ce dernier.
Dans l’ensemble, cet écran se montre plutôt réactif et reste dans les standards actuels, malgré les quelques années de commercialisation de la Polestar 2.
Côté conducteur, on retrouve un combiné numérique de 12,3 pouces, qui permet, grâce à Android Automotive, d’afficher Maps ou Waze directement dans l’instrumentation. C’est particulièrement pratique sur de longs trajets comme celui de cet essai.
À noter que la Tesla Model 3 ne propose pas ces fonctionnalités. Elle n’est même pas compatible avec Android Auto ou Apple CarPlay, contrairement à la Polestar 2, et encore moins avec Google Automotive. Un véritable manque sur la Tesla.
Enfin, il faut souligner la présence de deux ports USB-C à l’avant ainsi que d’un chargeur à induction, malheureusement non refroidi par la climatisation. Dommage, car en utilisant Apple CarPlay sans fil et la charge par induction, mon iPhone finit toujours par chauffer et perdre nettement en performances.
L’autre avantage important de Google Automotive est que le planificateur d’itinéraire est directement géré par Google Maps. Il suffit d’indiquer sa destination pour que la voiture calcule le trajet avec ou sans arrêts de recharge.
Il est possible de programmer l’état de charge de la batterie à destination, mais aussi à chaque arrêt, afin d’optimiser le trajet. Je conseille de s’arrêter lorsque la batterie approche des 10 %, afin de profiter de la puissance de charge maximale.
Lors de mon trajet retour entre Montélimar et Nice, j’ai dû m’arrêter pour recharger à mi-parcours. J’étais parti avec une batterie à moitié pleine et je devais la rendre dans le même état de charge. J’ai donc programmé le planificateur pour arriver à destination avec 50 % de batterie. Une charge avait été prévue à Aix-en-Provence et une autre près de Nice pour compléter le parcours. Mais en arrivant à Aix-en-Provence, il me restait plus de 20 %, j’ai donc préféré continuer la route pour charger plus loin et ne faire qu’un seul arrêt.
Sauf que le planificateur n’a pas compris ce changement et a insisté pour me faire faire demi-tour afin de rejoindre la borne prévue en périphérie d’Aix-en-Provence, allant parfois jusqu’à proposer des détours absurdes, avec un niveau de batterie théoriquement négatif pour atteindre cette station.
Pour le coup, cela ne semble pas être un problème de Polestar, mais plutôt de Google Maps, qui ne paraît pas capable de recalculer correctement les arrêts de recharge une fois l’itinéraire en cours. Dommage.
La Polestar 2 a donc désormais quelques années au compteur, et cela se ressent sur les aides à la conduite. Elle dispose bien d’une conduite semi-autonome, mais les réactions manquent parfois de fluidité.
À la séparation de l’A7 et de l’A9, au niveau d’Orange, la voiture m’a donné un coup de volant en ne sachant pas sur quelle voie se positionner. On note également quelques hésitations en fonction du trafic environnant. Mais dans l’ensemble, elle sait suivre les lignes sur autoroute, rester au centre de sa voie et s’adapter à la vitesse du trafic.
