Chez Mercedes-AMG, l’électrique n’est visiblement pas synonyme de sobriété. En mai dernier, la division sportive de Mercedes dévoilait sa première voiture électrique, l’AMG GT Coupé 4 Portes, avec une fiche technique déjà assez délirante : près de 1 200 ch, trois moteurs à flux axial et une recharge jusqu’à 600 kW. Il fallait au moins ça pour tenter de convaincre les clients habitués aux V8 (ou plus) de passer à la voiture à batterie.
Quelques mois plus tard, AMG remet le couvert. Mais cette fois, on change de catégorie et l’on passe de la berline sportive au SUV. Voici le Mercedes-AMG GT SUV, premier SUV entièrement développé en interne par les ingénieurs d’Affalterbach et deuxième modèle reposant sur la nouvelle plateforme électrique AMG.EA.
Le SUV fait sa première mondiale ce samedi 17 octobre à Stuttgart, lors de The 140 Festival organisé au musée Mercedes-Benz. Le projet n’est pas une surprise : AMG l’avait officialisé dès novembre 2024.
L’idée est assez simple : reprendre les technologies les plus impressionnantes de la berline et les installer dans un SUV familial de plus de cinq mètres. Avec, au passage, quelques améliorations techniques, à commencer par une puissance de recharge qui grimpe à 710 kW, contre 600 kW sur la berline.
Avec ses 5,08 m de long, ses 2 mètres de large et ses 1,66 m de haut, le Mercedes-AMG GT SUV est un beau bébé. Nous n’étions pas à sa présentation, mais nous avons déjà pu en voir plusieurs circuler à Sindelfingen, autour de l’usine Mercedes-Benz, lors d’ateliers consacrés aux futures technologies de la marque. Encore camouflés, ils affichaient déjà une allure très imposante. Son empattement de 3,04 m est d’ailleurs identique à celui de l’AMG GT Coupé 4 Portes, tandis que sa silhouette cherche à conserver une certaine sportivité malgré son format de SUV.
On retrouve ainsi un capot plongeant, des ailes largement sculptées, des épaules arrière musclées et une ligne de toit relativement basse. La calandre spécifique AMG, avec ses barrettes verticales, peut être illuminée, tout comme l’étoile Mercedes. Le regard, lui, se fait un peu plus menaçant que sur la berline. À l’arrière, les six feux circulaires évoquant des turbines sont repris de la berline.
Mais derrière ce dessin assez démonstratif se cache également un véritable travail aérodynamique. Le coefficient de traînée (Cx) atteint 0,27 sur les versions les plus puissantes, une belle performance pour un SUV de cette taille.
AMG a par ailleurs intégré des volets actifs dans le bouclier avant, capables de s’ouvrir uniquement lorsque les moteurs et la batterie ont besoin d’être davantage refroidis. Sur les versions 55 et 63, un spoiler de toit actif entre également en action à partir de 150 km/h, afin de privilégier la réduction de la traînée ou l’appui aérodynamique selon les conditions de conduite.
À bord, l’ambiance fleure bon la technologie. Le conducteur fait face à une instrumentation numérique de 10,2 pouces, accompagnée d’un écran central de 14 pouces orienté vers lui. Un troisième écran de 14 pouces peut prendre place face au passager. L’ensemble fonctionne sous MB.OS, le nouveau système d’exploitation de Mercedes, avec une interface MBUX intégrant notamment des agents d’intelligence artificielle reposant sur ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini.
À noter que les amateurs de conduite sportive pourront également consulter une multitude de données techniques : températures des pneus, puissance instantanée, flux d’énergie, état de l’aérodynamique ou encore télémétrie sur circuit. Le système AMG Track Pace peut même afficher les trajectoires idéales et les points de freinage dans l’affichage tête haute.
Enfin, et comme pour mieux se démarquer de la berline, ce SUV n’a pas complètement oublié les aspects pratiques. Il propose cinq places de série, un coffre de 607 litres, extensible à 1 740 litres, ainsi qu’un coffre avant de 78 litres selon la norme VDA. De quoi voyager en famille sans devoir sacrifier tous les bagages.
Côté technique, ce nouveau SUV repose, comme l’AMG GT Coupé 4 Portes, sur la plateforme AMG.EA, spécialement développée pour les modèles électriques hautes performances de la marque.
Trois versions sont annoncées : AMG GT SUV 53, 55 et 63. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, elles ne reposent pas toutes sur la même technologie de motorisation.
L’AMG GT SUV 53, qui constitue l’entrée de gamme, reçoit deux moteurs électriques synchrones, un sur chaque essieu, pour une puissance cumulée de 544 ch et 800 Nm de couple. Il abat le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et dispose d’une transmission à deux rapports sur l’essieu arrière, destinée à concilier accélérations et rendement à vitesse élevée. De quoi le placer face au Porsche Cayenne Electric, entre la version de base (408 ch, 442 ch en overboost) et le Cayenne S (544 ch, 666 ch en overboost).
En revanche, les versions 55 et 63 passent, elles, à une tout autre technologie : les fameux moteurs à flux axial, déjà découverts sur l’AMG GT Coupé 4 Portes.
Pour rappel, contrairement aux moteurs électriques conventionnels, où le flux magnétique circule principalement de manière radiale, ces moteurs utilisent un flux parallèle à leur axe de rotation. Leur principal intérêt réside dans leur densité de puissance particulièrement élevée, permettant de développer beaucoup de puissance et de couple dans un encombrement réduit.
AMG en installe trois : un à l’avant et deux à l’arrière, ces derniers pouvant être pilotés indépendamment pour répartir précisément le couple entre les roues. L’AMG GT SUV 55 développe ainsi déjà 816 ch et 1 860 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h en 3,1 secondes.
Mais c’est évidemment la version 63 qui pousse tous les curseurs encore plus loin. Ses trois moteurs délivrent jusqu’à 860 kW, soit 1 169 ch, et 2 000 Nm de couple. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, et le 0 à 200 km/h en 7,2 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 270 km/h avec le pack AMG Driver’s. Le duel avec le Porsche Cayenne Turbo Electric s’annonce passionnant, d’autant que ses 1 156 ch ne sont disponibles qu’en Launch Control : le reste du temps, le Porsche se contente de 857 ch.
Précisons que Mercedes annonce également un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, mais avec la convention du « rollout », qui exclut les 30 premiers centimètres du départ arrêté.
Autre chiffre intéressant : AMG annonce une puissance continue de 530 kW, soit 721 ch, sur les versions 55 et 63. Plutôt que de disposer de plus de 1 000 ch pendant quelques secondes, l’idée est de maintenir une puissance élevée dans la durée sans surchauffe, ce qui dépend en grande partie de la conception de la batterie.
Si les performances de ce SUV sont spectaculaires, il faut aussi et peut-être surtout s’arrêter sur sa batterie. Comme sur la berline, AMG utilise une architecture électrique de 800 volts et des cellules cylindriques de 26 mm de diamètre pour 105 mm de hauteur. Leur chimie NCMA, avec une anode contenant du silicium, permet d’atteindre une densité énergétique annoncée de plus de 298 Wh/kg au niveau des cellules.
Mais la véritable particularité se trouve dans leur refroidissement. Habituellement, les batteries électriques utilisent des plaques de refroidissement placées sous les modules ou entre certaines cellules. Ici, AMG a choisi une approche beaucoup plus poussée : une huile électriquement non conductrice circule directement autour de chaque cellule, afin d’évacuer la chaleur au plus près de sa source.
L’objectif est double. D’abord, éviter que la batterie ne surchauffe lors des fortes sollicitations, par exemple sur circuit, ce qui pourrait limiter la puissance disponible. Ensuite, permettre d’accepter des puissances de recharge particulièrement élevées sans faire grimper excessivement la température des cellules. Le tout est supervisé par un système de gestion thermique centralisé, baptisé Central Coolant Hub, capable de répartir les besoins de refroidissement entre la batterie, les moteurs et les autres composants électriques.
Deux capacités de batterie sont proposées, toutes deux exprimées en capacité utile : 106 kWh sur l’AMG GT SUV 53 et 128 kWh sur les versions 55 et 63.
La version 53 peut accepter jusqu’à 600 kW en courant continu, pour passer de 10 à 80 % en seulement 11 minutes. Les versions 55 et 63 portent cette puissance maximale à 710 kW, avec un 10 à 80 % express annoncé en seulement 12 minutes. Le tout avec une batterie de 128 kWh, soit 22 kWh de plus que sur la version 53.
AMG annonce également jusqu’à 83 kWh d’énergie récupérés en 10 minutes sur les versions les plus puissantes, soit l’équivalent de 450 km d’autonomie WLTP dans les conditions les plus favorables. En cinq minutes, la batterie récupère déjà 48 kWh, selon AMG. Encore faut-il trouver une borne capable de délivrer une telle puissance, ce qui reste très rare sur nos routes.
Mercedes a d’ailleurs prévu des chiffres plus représentatifs d’une recharge sur une borne de 400 kW : 14 minutes pour la batterie de 106 kWh et 16 minutes pour celle de 128 kWh, toujours de 10 à 80 %. Soit trois à quatre minutes de plus seulement, ce qui reste très rapide pour des batteries de cette taille.
Le véhicule peut également se recharger sur une infrastructure de 400 volts, grâce à une adaptation automatique de son système électrique. En courant alternatif, la puissance maximale annoncée n’excède en revanche pas 11 kW.
