Pour comprendre l’affaire, il faut revenir à l’idée de départ. Audi et son partenaire SAIC ont créé une marque à part, uniquement électrique, réservée au marché chinois. Elle vise des acheteurs jeunes et sensibles à la technologie, que la gamme classique d’Audi ne satisfait pas forcément. Le logo aux anneaux a été laissé de côté, et les deux modèles diffèrent nettement, à l’intérieur comme à l’extérieur, de ce que le constructeur vend ailleurs dans le monde.
Sur le papier, la logique est simple : des produits pensés pour la Chine, vendus en Chine. Ils sont pourtant arrivés en Allemagne, le marché d’origine du groupe, par un autre chemin.
Ce chemin passe par Auto China, un importateur qui fait venir les voitures, s’occupe de l’homologation et de l’immatriculation, et dit assurer aussi la garantie et le suivi. Audi a réagi. Un porte-parole a indiqué à la mi-septembre 2026 au média allemand Automobilwoche : « Nous avons engagé une procédure judiciaire contre l’importateur et ferons rigoureusement valoir nos droits. »
À ce stade, on ignore sur quels fondements juridiques précis s’appuie Audi : la communication reste succincte. On sait seulement que l’E5 Sportback et l’E7X ont disparu du site de l’importateur. Interrogé, un représentant n’a pas voulu dire si ce retrait était lié à la pression du constructeur.
Le catalogue affiche encore d’autres modèles chinois, signés Xiaomi, Jetour, Zeekr ou Huawei, dont la Maextro S800, présentée comme l’une des plus luxueuses jamais sorties de Chine. L’importateur n’a donc pas cessé son activité, il a simplement retiré ces deux références.
Audi met en avant un argument pratique. Ces voitures ne sont pas exportées via un circuit qu’elle a autorisé, et elle ignore dans quelles conditions elles sont immatriculées. Surtout, en dehors de la Chine, les modèles AUDI sont considérés comme des véhicules d’une autre marque. Le constructeur et ses concessionnaires ne peuvent donc pas en assurer l’entretien.
Une voiture d’importation parallèle n’entre pas dans le réseau officiel européen du seul fait de son lien avec Audi. Les questions de logiciels, de diagnostic, de pièces détachées et de réparation restent entières pour l’acheteur. Faire immatriculer une voiture est une chose, la garder en état de rouler plusieurs années en est une autre et les ateliers en Europe ne disposent pas de pièces ni même de logiciels pour assurer l’entretien de ces autos.
Il y a sans doute aussi une raison commerciale, que le constructeur ne met pas en avant : ces modèles pourraient venir concurrencer ses propres Audi e-tron sur son terrain, et à ce petit jeu, il se pourrait que les modèles chinois soient un peu meilleurs sur certains aspects, dont la partie logicielle.
La situation est toutefois assez ironique. Audi investit pour créer des voitures spécifiques à la Chine, qu’elle ne souhaite pas voir en Europe, et des clients européens y ont malgré tout accès. Que quelqu’un se donne la peine de les importer suggère qu’elles intéressent au moins une partie du public.
Cet engouement s’explique surtout par le prix. En Chine, l’E5 Sportback démarre autour de 235 900 yuans, soit environ 28 000 €, quand le plus petit Q4 e-tron vendu en Europe s’affiche à partir de 46 990 €. On comprend mieux pourquoi certains acheteurs sont prêts à passer par un importateur, malgré les incertitudes sur l’entretien.
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Journaliste automobile. Yann est passé par plusieurs rédactions de renom et est l'auteur d'un ouvrage sur certaines des Porsche 911 les plus exclusives. Sur Frandroid, il met son expertise technique et ses milliers de kilomètres d'essais au service de la transition électrique. De l'analyse du marché au test grandeur nature des derniers modèles, il décortique pour vous la mobilité de demain avec la plus grande transparence, sans jamais oublier l'essentiel : le plaisir au volant.
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