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Des SUV électriques, le marché en déborde. En revanche, des SUV électriques avec de vraies sept places, on en compte seulement sur les doigts d’une main. C’est tout l’argument de Kia avec l’EV9 : offrir un troisième rang où l’on tient vraiment, quand la plupart des concurrents se contentent de deux strapontins pour les enfants privés de dessert.
J’ai réussi à profiter d’une petite réunion familiale pour mettre à l’épreuve l’engin au complet, sur des petits trajets ainsi qu’une longue étape autoroutière. Voici mon bilan après trois jours à son volant.
Kia ne fait pas dans la demi-mesure. L’EV9 aligne 5,01 mètres de long pour 1,98 m de large (1,76 m de haut) et une silhouette cubique que l’on croirait tout droit sortie du marché américain. Avec cette teinte Gris Opale (1 050 € en option) combinée aux passages de roue peints en noir, je peux assurer que le bestiau a de la gueule. Et il n’y a pas que moi qui le pense, je n’ai jamais vu autant de personnes se retourner devant une Kia.
Une impression confirmée dans cette finition GT-Line à l’essai, qui se distingue par des boucliers plus agressifs intégrant notamment des prises d’air à l’avant, des jupes latérales renforcées ainsi qu’un contour de vitres noir.
Le style « Tiger Face » cher à la marque prend selon moi tout son sens ici, avec des signatures lumineuses avant et arrière joliment dessinées. Les jantes de 21 pouces, de série sur la GT-Line, achèvent le décor. On est bien face à un vaisseau amiral.
L’EV9 continue de dérouler sa partition à l’intérieur. La qualité de présentation est excellente, avec de jolis matériaux : mention spéciale à la sellerie grise et bleue en synthétique biosourcé et au ciel de toit en suédine, doux au toucher. La sensation d’espace est bluffante, renforcée par le double-toit vitré escamotable à l’avant. Même tout derrière, la sensation d’être cloisonné disparaît grâce aux belles surfaces vitrées.
Les sièges tiennent clairement le rang du segment par leur moelleux et leur largeur, sans parler des appuis-tête en textile ajouré, toujours aussi agréables chez Kia. La troisième rangée offre le même niveau de confort que les deux premières, sérieux sur long trajet, une rareté. Les passagers du fond ont droit à leurs propres commandes de climatisation au plafond et à des ports USB.
Toujours sur le confort, toute la famille (du moins ceux à l’avant et au milieu) a apprécié la ventilation des sièges, pendant que je profitais des fonctions de massage, uniquement pour le conducteur. Par contre, mes deux derniers passagers au fond sont même privés du chauffage de leur place. Dommage.
Côté ergonomie, ma faible appréciation de l’écran tactile intermédiaire pour les fonctions de confort et de la barre de touches haptiques, peu lisible en plein soleil, n’a pas bougé. Je salue cependant la présence de boutons physiques au centre.
Rangements à foison, accès facile aux places arrière via un simple bouton, grand coffre (312 litres en 7 places ou 828 litres en 5 places), le cahier des charges familial est coché.
On regrette juste que le coffre avant soit un peu chiche vu les dimensions. Sur cette variante à transmission intégrale, le volume est de 52 litres alors qu’il est de 90 litres sur les modèles propulsion.
La planche de bord accueille la triplette d’écran déjà vue sur le reste de la gamme, composée de deux dalles de 12,3 pouces encadrant un petit écran de 5,3 pouces dédié à la clim. L’info-divertissement maison reste réactif, mais toujours aussi touffu dans ses menus, tandis que les graphismes mériteraient un petit coup de jeune.
Le planificateur d’itinéraire est perfectible. Lors de mes deux trajets autoroutiers, j’ai eu droit à quelques recalculs intempestifs de l’itinéraire. Par ailleurs, je trouve que l’affichage des bornes de recharge pourrait être revu.
Côté sécurité, la GT-Line ratisse large : freinage d’urgence autonome avec détection des piétons, caméra de vigilance du conducteur, vision à 360 degrés et conduite semi-autonome qui fait proprement son travail sur voie rapide. À noter que les rétroviseurs par caméras sont disponibles en option, à 1 200 €.
Comment un engin de 2 664 kg peut-il se conduire avec autant de facilité ? C’est peut-être aussi ça le tour de force du Kia EV9. En ville, hormis l’inévitable largeur dont il faut tenir compte, le SUV m’a vraiment bluffé par sa manœuvrabilité et sa capacité à tourner sur lui-même.
Le confort est excellent, de quoi avaler les kilomètres au volant sans sourciller, d’autant que l’insonorisation est toujours au rendez-vous à allure autoroutière. La suspension est souple comme il faut, sans trop sacrifier la tenue de route même si, forcément, avec un tel poids, les mouvements de caisse sont inévitables. Toutefois, rien de malmenant pour mes six passagers.
Le mode One Pedal, baptisé « i-PEDAL » chez Kia, est excellemment calibré, tandis que les palettes de récupération au volant tombent bien sous les doigts et permettent de jouer du frein (trois niveaux) sans forcément appuyer sur la pédale.
Le tableau n’est pas parfait, deux bémols sont à noter : une filtration de l’amortissement perfectible sur les petites aspérités (les jantes de 21 pouces y sont pour beaucoup) et une direction certes consistante, mais peu avare en information du train avant. À vrai dire, je m’y attendais un peu, et cela n’a rien de rédhibitoire sur ce type de véhicule.
Sinon, au niveau des performances, les 385 ch transmis aux quatre roues catapultent toute la famille de 0 à 100 km/h en seulement 5,3 secondes. Pour un salon de 2,7 tonnes, ça décoiffe. Inutile donc de préciser que les reprises sont vigoureuses et les dépassements, express. Est-ce que c’est vraiment utile ? À moins que vous soyez souvent en retard pour déposer les enfants à l’école, les 204 ch de la version Earth suffiront. Et si vous avez absolument envie d’un paquebot familial faisant office de dragster, il y a toujours l’EV9 GT (le vrai) avec ses 508 ch.
Sur le papier, Kia annonce 505 km d’autonomie WLTP en cycle mixte pour cette version 4×4 GT-Line. Dans les faits, j’ai relevé une consommation moyenne allant de 27 à presque 30 kWh/100 km sur autoroute, soit un maximum de 370 km d’autonomie, en partant chargé à bloc avec 7 personnes à bord. Eh oui, l’aérodynamique d’une armoire normande à 130 km/h, ça se paie.
En ville, la sobriété reprend ses droits, autour de 16 à 18 kWh/100 km. Si l’on mélange les scénarios, on trouve une moyenne d’environ 23 kWh/100 km proche du WLTP, suggérant une autonomie réelle de 430 km pour cet EV9. J’ai connu chez d’autres plus d’écarts avec la valeur théorique.
Côté recharge, Kia promet un 10 à 80 % en 24 minutes (pic à 210 kW). Pendant l’un de mes arrêts, j’ai fait un 33 à 86 % de batterie en à peine 22 minutes, à une moyenne de 164 kW. Cela reste sérieux.
L’addition, maintenant. Le Kia EV9 GT-Line s’affiche à 88 100 €. À ce niveau de finition tout est de série, sauf les couleurs, qui ont fait grimper le prix ici à 89 150 € avec la peinture Gris Opale. Ça pique, forcément. La gamme démarre toutefois plus bas, avec des versions moins musclées Air (218 ch, batterie de 76,1 kWh) à 65 400 € et Earth (204 ch, 99,8 kWh) à 80 100 €. Le modèle GT réclame lui 98 100 €.
Sur le créneau de la vraie sept places 100 % électrique, les rivales directes restent rares, ce qui laisse à l’EV9 une vraie carte à jouer. Parmi les concurrents à prendre sérieusement en compte, on trouve le nouveau Mercedes GLB à partir de 46 950 €, recharge rapide, mais moins d’espace. Surtout, il y a le tout nouveau Skoda Peaq et son rapport prix/équipements agressif, dès 56 460 €. Mais, le tchèque se montrera peut-être moins cossu et légèrement moins spacieux aussi que l’EV9.
Autre absent qui compte pour le portefeuille : le Peugeot E-5008, lui aussi doté de sept vraies places électriques, pour un tarif d’accès (46 690 €) nettement inférieur à celui de l’EV9. La présentation et l’espace ne jouent pas non plus dans la même cour, mais pour une famille qui regarde d’abord le budget, l’écart de prix est difficile à ignorer.
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