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Le Cayenne est sans aucun doute l’un des modèles les plus importants chez Porsche. Si le constructeur de véhicules sportifs a pu sortir la tête de l’eau dans les années 2000, c’est bien grâce à ce SUV. Mieux encore, il a même fait basculer la marque dans une autre dimension puisque celle-ci est carrément devenue l’une des plus rentables de toute l’industrie automobile.
Depuis 2002, plus d’1,5 million d’exemplaires de Cayenne ont été construits. Rendez-vous compte, c’est plus que le modèle légendaire, la 911 ! Un mastodonte donc, et pas uniquement dans ses dimensions. Après trois générations, le SUV de Stuttgart se décline en parallèle dans une nouvelle version 100 % électrique, sobrement baptisée Cayenne Electric.
Pour son introduction dans le monde de l’électrique, le SUV ne fait pas dans la demi-mesure et pousse les curseurs au maximum : plus performant, plus technologique… plus mieux ? Numerama a été convié à prendre en main la gamme complète au Porsche Experience Center, collé au mythique circuit des 24 Heures du Mans.
Lors de sa toute première présentation au début du millénaire, le Cayenne avait essuyé de nombreuses critiques. La raison ? Porsche, symbole de sportivité, ne peut pas s’abaisser à produire un SUV. Depuis, la pilule semble passée… pour repartir de plus belle en 2026 avec ce nouveau modèle électrique ? Outre sa motorisation, le style ultra-musclé ne semble pas faire l’unanimité.
Je dois vous avouer qu’à la présentation officielle du modèle, je n’étais pas disons… des plus enthousiastes avec le design. Pourtant, après une visite de son usine de production en Slovaquie et l’avoir eu sous mes yeux pendant ces deux journées d’essais, la plastique du Cayenne a fini par me plaire un peu plus. Dans sa déclinaison Turbo, le SUV s’élargit un poil à l’arrière pour loger de part et d’autre des aéropales actives permettant de soigner la trainée et gagner jusqu’à 20 km d’autonomie.
En revanche, je me pose encore la question : « si je devais en acheter un, est-ce que je prendrais le standard ou le Coupé ? ». Car cela change énormément les proportions à l’arrière. D’un côté, je trouve la poupe plus homogène dans le premier cas, alors qu’elle parait plus mastoc sur le Coupé. Mais sur ce dernier, les designers ont pu reproduire la fameuse « Flyline » (la ligne de toit fuyante) de la 911 et le rendu est vraiment sympa. De plus, le Coupé est encore plus profilé, avec un pare-brise plus incliné.
Finissons ce tour extérieur par les dimensions : 4,99 m de long pour 1,98 m de large et 1,67 m de haut (1,65 m sur le Coupé). Pas de doute, il en impose.
L’intérieur du Cayenne impressionne autant, voire plus que son design extérieur. L’ambiance est assurément cossue et l’assemblage véritablement exemplaire comme on est en mesure d’exiger. Évidemment, nos différents modèles d’essai étaient copieusement optionnés.
Et je dois dire que la sellerie en cuir bicolore Noir/Gris Sauge du modèle avec lequel j’ai passé le plus de temps est du plus bel effet. Mention spéciale également pour le cuir « Mûre ». Sinon pour les amateurs de vintage, il y a le très joli intérieur « Pepita » qui garnit la partie centrale des sièges d’un tissu façon pied de poule.
Pour revenir sur la qualité perçue, je relèverai au rayon des points à améliorer le tiroir de la console centrale en plastique granuleux, faisant tache dans cet écrin. À voir aussi la durabilité du revêtement qui borde le repose-poignet. Le reste est soigné dans les moindres détails et au niveau du prestige de la marque.
D’ailleurs, fidèle à son histoire, Porsche a conservé un bouton de démarrage, placé à gauche à l’instar des clés pour les modèles thermiques.
Outre la qualité des matériaux, le Cayenne séduit par son grand confort. Grâce à son empattement de 3,02 m, le SUV sportif offre un espace à bord plus que généreux, alors que, cela va sans dire, les sièges avant et arrière montrent un excellent moelleux. Les sièges « sports » apportent plus de maintien latéral (et de réglages) sans pour autant rogner sur la douceur du dossier et de l’assise.
Si les places avant sont chauffantes de série, ce n’est pas le cas de celles à l’arrière. À ce prix-là, c’est dommage, il faut donc passer par les options. La ventilation est optionnelle dans tous les cas. Après le volant et les sièges, Porsche propose aussi les surfaces chauffantes qui concernent les accoudoirs latéraux et central. C’est diablement efficace. Sinon, de série, les places arrière peuvent s’incliner électriquement pour voyager encore plus confortablement.
Côté ergonomie, c’est le mélange de deux mondes. Les écrans sont bien présents (j’y reviens dans la section suivante), tandis que les boutons physiques restent nombreux pour jongler entre les affichages devant soi ou régler la température de la climatisation (l’orientation de la ventilation se fait par contre via l’écran façon Tesla). Le conducteur a droit aussi à des touches haptiques de chaque côté du compteur. Le seul bémol de l’habitacle est le repose-poignet. S’il fait parfaitement son travail, il rend en revanche le rangement en dessous peu utilisable.
Pour les futurs acheteurs qui hésiteront encore entre le modèle standard et le Coupé, il faudra aussi se poser la question de la praticité. Quand le Cayenne standard revendique un volume de coffre de 781 litres, le Coupé se contente de 541 litres, ce qui est déjà généreux. À noter qu’en présence des systèmes audio optionnels Bose ou Burmester, la capacité diminue respectivement de 34 et 42 litres. Enfin quelles que soient les carrosseries, on trouve en complément un pratique frunk de 90 litres.
Le Porsche Cayenne Electric est non seulement luxueux, il est aussi technologique. L’habitacle s’illustre notamment par sa panoplie d’écrans et surtout par cet affichage central plié. Vraiment utile ? Oui et non. L’avantage principal ici est de pouvoir afficher ce qu’on veut au centre (notamment la navigation) et de garder sous la main, sur la partie basse de l’écran, divers raccourcis ou informations pratiques. Cette section est entièrement personnalisable sur trois pages. Il y a donc l’embarras du choix.
Le revers de la médaille est que cela peut vite faire fouillis et il faut veiller à ne pas se retrouver avec une tonne de boutons ou de données. D’autant plus que certaines infos peuvent être redondantes avec ce que vous avez sur le compteur. Cela dit, on ne peut pas reprocher la personnalisation poussée. À noter qu’il est possible de fermer ce « tiroir » pour passer en plein écran, qui donne un effet particulier avec la courbure de la dalle.
Basé sur Android Automotive OS, le logiciel est d’une réactivité exemplaire, tandis que la qualité des dalles OLED est remarquable. En option, le passager avant peut profiter de son propre écran sur lequel il pourra se connecter indépendamment en Bluetooth. Enfin, le système audio Bose suffira amplement, l’équipement supérieur sera réservé plutôt aux audiophiles.
Les portions d’autoroute pour rejoindre Le Mans m’ont permis de voir ce que donnait la conduite semi-autonome (option). Et je dois dire qu’elle m’a particulièrement bluffé par sa douceur, que ce soit dans son maintien de la trajectoire ou des changements de voie. Attention toutefois à bien avoir les deux mains sur le volant, le système ne manquera pas de vous le rappeler (trop) rapidement, même si vous avez juste lâché une main.
Mon modèle d’essai était également équipé du parking automatique, lui aussi efficace. Pour ceux préférant manœuvrer par eux-mêmes, les nombreuses vues de caméras permettent de garer le bestiau avec une facilité déconcertante.
Vous avez peut-être trouvé que j’abusais avec le titre, que la voiture électrique parfaite n’existait pas ou que Porsche n’était tout simplement pas capable de produire une telle auto. Et pourtant, je vous mets au défi de trouver une voiture électrique qui :
Quand je dis que ce nouveau Cayenne Electric peut TOUT faire, ce n’est pas un euphémisme.
Je démarre ces essais en prenant le volant d’une version « de base » du Cayenne Coupé, forte de 442 ch. Ça accélère bien, le 0 à 100 km/h est donné pour 4,8 secondes, mais on est loin d’être collé au siège. Qu’importe, les sensations fortes seront pour plus tard avec les autres modèles. Ici, je vais en profiter pour mesurer les capacités purement routières du SUV allemand et… quel régal.
Partant de Paris, j’emprunte un petit bout de périphérique avant de traverser plusieurs villes à l’ouest de la capitale, dont Versailles. Le genre de coin où on pourra trouver le plus facilement le Cayenne. Mais revenons à la conduite, qui montre une vraie onctuosité. Cela passe par la gestion facile de la pédale d’accélérateur ou encore par l’insonorisation pointue, sans oublier l’incontournable suspension pneumatique. Cette dernière est livrée de série et elle fait un travail majestueux pour gommer tout ce qui pourrait être désagréable (pavés, ralentisseurs, nids de poule…).
La seule chose qui manquera en zone urbaine, c’est un mode One Pedal, ou du moins un freinage récupératif prononcé. Car pour mémoire, Porsche veut que vous conduisiez leur modèle électrique comme un modèle thermique, freinage compris. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a aucune récupération, au contraire, la voiture utilise ses moteurs pour freiner dans 95 % des cas. Seuls les freinages vraiment appuyés utiliseront les disques et plaquettes.
Prenons maintenant le cap de l’autoroute, terrain où règne en maître le Cayenne Electric, par les mêmes qualités qu’à plus basses vitesses et par ses aides à la conduite (décrites plus haut). Dommage qu’il ne faille que deux heures pour rallier Le Mans, j’aurais bien continué le trajet ! D’autant plus que la consommation étonne (j’y reviens plus bas).
Une fois arrivé au Porsche Experience Center (PEC), je délaisse mon exemplaire vert pour prendre en main les versions S et Turbo. Au programme : slalom, départ arrêté et tour de piste. Si le slalom ne permet pas de mettre pleinement en exergue l’agilité d’un tel monstre, j’en entrevois clairement le potentiel, et les quelques tours du circuit « Maison Blanche » vont venir me le prouver.
