Après avoir assisté début 2025 à la démonstration de la charge mégawatt de BYD, il me manquait encore l’essentiel : prendre le volant de la voiture qui doit donner du sens à cette prouesse technique. Cette voiture, c’est la Han L EV Flash Charge, nouvelle grande berline du constructeur chinois.
La Han L EV ne cherche pas à rompre totalement avec la Han que nous connaissions déjà et elle en reprend l’idée générale, mais en la tendant davantage. La face avant est plus propre, plus sophistiquée, avec une signature lumineuse plus fine et un bouclier avant mieux dessiné.
La calandre pleine reste dans le langage visuel habituel des berlines électriques, mais elle est ici accompagnée d’une prise d’air factice plus discrète et d’un regard plus acéré. Le capot paraît davantage sculpté, les biseaux sont mieux marqués et les surfaces plus tendues qu’auparavant. La face avant n’est d’ailleurs pas sans rappeler celle de la Denza Z9GT, la grande sœur de la marque premium du groupe.
Les proportions extérieures sont réussies et s’inscrivent dans la lignée des berlines BYD : la ligne de caisse est nette, la ligne d’épaule remonte suffisamment pour allonger visuellement le profil, et l’angle de chute du pare-brise participe à une silhouette plus fluide. L’empattement visuellement allongé et les porte-à-faux réduits lui donnent une prestance certaine sans tomber dans la caricature sportive.
De profil, j’apprécie aussi l’insert noir au sommet des vitres arrière, qui allège la partie supérieure et accentue l’effet de ligne de toit flottante. Le pavillon est légèrement fuyant, sans sacrifier totalement la garde au toit.
À l’arrière, BYD a travaillé la poupe avec un bandeau lumineux traversant et un traitement plus raffiné du hayon. L’ensemble paraît sérieux, presque statutaire, avec un diffuseur arrière stylisé et un discret spoiler de hayon qui viennent fermer la silhouette sans excès.
En gabarit pur, la BYD Han L joue clairement un cran au-dessus de la Tesla Model 3 et de la BMW i4, et elle se place très près de la Xiaomi SU7. La Han L EV mesure 5,05 m de long, 1,96 m de large et 1,51 m de haut, avec un empattement de 2,97 m.
En face, la Tesla Model 3 est nettement plus compacte (4,72 m de long) ; la BMW i4 est intermédiaire (4,78 m de long) tandis que la Xiaomi SU7 est la plus proche de la Han L en philosophie de proportions, avec 4,99 m de long et même un empattement légèrement supérieur de 300 cm.
À bord, la Han L EV fait bonne impression au premier contact. L’espace ne manque pas, ni à l’avant ni au second rang. L’instrumentation face au conducteur est originale dans sa présentation et visuellement bien intégrée.
Comme souvent chez BYD, le volant est réussi et les commandes physiques sont bien placées. Le sélecteur de mode de conduite sur la console centrale se trouve immédiatement, sans avoir à fouiller dans les menus, ce qui devient suffisamment rare pour être souligné.
La présentation de mon modèle d’essai associait une sellerie simili cuir brun, des inserts noir laqué et quatre places principales habillées de cuir perforé. L’ensemble est flatteur au premier regard, même si certains détails trahissent encore une logique de production très rationnelle. Le mécanisme de verrouillage de la boîte à gants à clé, par exemple, évoque davantage une berline des années 1990 qu’une nouveauté technologique de 2026.
La grande dalle centrale de 40 centimètres et l’écosystème DiLink 150 assurent la partie numérique, épaulés par un combiné conducteur de 30 centimètres et un affichage tête haute.
À l’arrière, les passagers disposent bien d’un écran de réglage de température, mais l’expérience ne va pas beaucoup plus loin sur le véhicule essayé. On reste loin de certaines berlines chinoises récentes qui multiplient les réglages de confort, les commandes de siège ou les écrans secondaires.
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Dans l’ensemble, je suis déçu sur la dotation technologique de cette édition 2026 qui semble confirmer l’analyse faite sur Denza que BYD s’appuie sur sa charge Megawatt, qui certes est une révolution dans le monde des véhicules électriques, mais qui ne remplace pas les innovations dans la cabine et pour la conduite.
Sur la partie pratique, le coffre ne m’a pas convaincu au regard du gabarit de l’auto. La banquette arrière ne s’incline pas, la modularité demeure moyenne, et la présence d’une simple trappe à skis pour les objets longs fait un peu minimum syndical sur une grande berline électrique de ce niveau.
Plus gênant encore, mon exemplaire d’essai ne proposait pas de coffre avant exploitable, ce qui me paraît difficile à justifier aujourd’hui sur une voiture électrique de ce format. Face à elle, une Tesla Model 3, une Zeekr 007 ou même certaines rivales plus compactes utilisent souvent mieux leur architecture électrique pour offrir davantage de rangements.
Pour le volume de chargement, la lecture dépend de ce qu’on compte ou non dans le coffre avant. La Tesla Model 3 est la plus facile à cadrer, puisque Tesla annonce officiellement 682 litres au total avec 5 passagers, soit 594 litres à l’arrière et 88 litres à l’avant. La BMW i4 annonce 470 litres, extensibles à 1 290 litres grâce à son grand hayon, ce qui reste très fort en usage familial, même sans frunk.
La Xiaomi SU7 est généralement donnée à 517 litres de coffre arrière et 105 litres de frunk, soit un total théorique d’environ 622 litres. Pour la BYD Han L EV, le point sûr est que BYD revendique un frunk de 160 litres, ce qui est très généreux ; en revanche, le volume du coffre arrière est moins clairement documenté dans les sources que j’ai recoupées. Victoire à Xiaomi ici, suivi par Tesla.
Techniquement, c’est bien sûr ici que la Han L EV justifie son existence. Elle repose sur l’architecture haute tension 1 000 volts de BYD, avec batterie Blade de deuxième génération d’une capacité de 83,2 kWh. C’est cette base technique qui lui permet d’exploiter la fameuse recharge Flash Charge déjà aperçue lors de la démonstration mégawatt.
Sur le papier, BYD annonce jusqu’à 400 km récupérés en 5 minutes en cycle CLTC, une recharge de 10 à 70 % en 6 minutes et un 0 à 100 % en 20 minutes. Comme toujours, il faut garder la tête froide devant les chiffres constructeurs, mais même en les ramenant à un usage réel plus sévère, la Han L EV place la barre très haut.
L’autonomie annoncée atteint 701 km CLTC en propulsion, soit environ 615 km en équivalent WLTP, et 601 km CLTC en transmission intégrale, soit autour de 530 km WLTP. Dans l’absolu, ce ne sont pas des valeurs révolutionnaires pour une grande berline électrique, mais la combinaison entre autonomie correcte et vitesse de charge hors norme change la nature du produit.
Pour aller plus loin WLTP, EPA, CLTC, NEDC : comment mesure-t-on l’autonomie des voitures (électriques) ?
La version propulsion développe déjà 500 kW, soit 680 ch environ, pour 420 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,5 secondes. La version à deux moteurs ajoute 230 kW à l’avant et 580 kW à l’arrière, pour une puissance cumulée de 810 kW, soit 1 101 ch environ, et 860 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe alors à 2,7 secondes. C’est une valeur spectaculaire pour une grande berline familiale, presque absurde à ce niveau de puissance.
Cette cavalerie impressionne sur la fiche technique, et impose des performances de Porsche et de Ferrari en tout-électrique avec une recharge en quelques minutes, si l’infrastructure de charge est à niveau. Ce qui n’est malheureusement pas (encore) le cas en France : les stations Flash Charging commencent tout doucement à être implantées dans quelques pays d’Europe, même si BYD compte bien installer 3 000 stations sur notre continent avant l’été 2027.
L’autre progrès important concerne la conduite assistée. La Han L EV embarque de série le système God’s Eye B, autrement dit DiPilot 300, avec un LiDAR en toiture, cinq radars millimétriques, douze capteurs ultrasoniques et douze caméras. La voiture promet ainsi navigation assistée sur autoroute et en ville, assistance au stationnement, stationnement à distance, freinage d’urgence automatique et surveillance des angles morts.
Sur le plan purement matériel, BYD remet enfin sa berline au niveau attendu du segment. En Chine, cette dotation la place dans le match face aux Xiaomi SU7 bien équipées, aux Zeekr 007 ou aux dernières propositions de Xpeng. En Europe, si un tel ensemble était conservé, la Han L EV arriverait avec une proposition plus ambitieuse que celle des BYD déjà vendues sur notre continent, encore souvent en retrait sur la maturité logicielle.
Cependant, sous cette appellation marketing de « l’œil de dieu » se cache un système qui est bien inférieur à la conduite autonome de Huawei que l’on retrouve sur les Voyah et Avatr sur un positionnement similaire et chez Xpeng avec une technologie basée sur les caméras uniquement. Cela n’influerait pas un lancement en Europe mais en Chine, je ne choisirais pas cette Han L si la conduite autonome était un critère de sélection pour ma prochaine berline.
