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Après les (déjà convaincantes) e-up! et e-Golf et dans sa volonté de redorer une image ternie par le Dieselgate, Volkswagen a lancé en 2020 une gamme intégralement dédiée à l’électrique : les ID. La première fut l’ID.3, à travers laquelle la marque espérait créer la nouvelle référence du segment ; un équivalent de la Golf, mais 100 % électrique.
Raté : entre le design en rupture, la qualité perçue en nette baisse et d’immenses problèmes de logiciel, l’ID.3 n’a peut-être pas eu la carrière espérée – les 628 000 exemplaires vendus en cinq ans témoignent tout de même d’un certain succès.
Pour autant, Volkswagen est loin d’abandonner sa berline compacte électrique. Une première mise à jour en 2023 a essentiellement porté sur l’amélioration de la qualité perçue intérieure ; en 2026, l’ID.3 se métamorphose en Volkswagen ID.3 Neo. Un changement de nom qui trahit l’ampleur des modifications, puisque quasiment aucun élément n’est laissé de côté.
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Avec sa silhouette monovolume, son visage souriant et ses stickers sur le montant arrière, l’ID.3 a peut-être déstabilisé la clientèle Volkswagen, plus habituée à une forme de rigueur stylistique.
Banco, la marque a écouté. Alors oui, le profil demeure, les dimensions aussi (4,26 m de long pour 1,81 m de large et 1,56 m de haut), mais la face avant est largement revue. L’air de famille avec l’ID. Polo est évident avec les phares amincis, reliés par un bandeau sur lequel trône le logo (illuminés sur la version haut de gamme).
De même, le bouclier gagne en rigueur avec un dessin plus rectiligne, élargissant visuellement la voiture et intégrant des diffuseurs d’air pour l’aérodynamisme. Le profil est quasiment inchangé, si ce n’est de nouvelles jantes, des rétroviseurs noirs et un pavillon qui reprend la couleur de la carrosserie.
Idem à l’arrière : le hayon laisse tomber le noir pour se fondre dans la même couleur que le reste de la voiture. Quelques nouvelles couleurs (dont le Bleu Nordique des photos) remplacent les pétillants Rouge Roi et Bleu Côte d’Azur.
Bref, l’ID.3 Neo rentre dans le rang. Une évolution qui sera probablement saluée par la majorité de la clientèle et de la cible visée ; de mon côté, si le côté « vraie Volkswagen » est indéniable, j’en viens presque à regretter une certaine perte de personnalité.
L’abandon du biton noir, la face avant plus renfrognée, les couleurs plus ternes effacent une grande partie des spécificités de l’ID.3. Tant mieux pour les chiffres de vente, tant pis pour la diversité des voitures dans la rue.
Bien plus que le design extérieur, la présentation, la qualité et l’ergonomie de l’habitacle de l’ID.3 ont fait la quasi-unanimité… négativement. Après une amélioration des matériaux en 2023, cette ID.3 Neo décide de tout envoyer balader pour s’offrir un nouvel habitacle.
Tout est neuf, ou presque. Par où commencer ? Débutons par la planche de bord, intégralement nouvelle et largement inspirée de celle du duo ID. Polo / ID. Cross. L’ascétisme de l’ancienne version laisse place à quelque chose bien plus qualitatif, incluant des matériaux rembourrés, de généreux inserts en tissu… et de vrais boutons physiques pour la climatisation.
Les boutons se retrouvent également sur le tout nouveau volant, dont le diamètre peut surprendre de prime abord (surtout rapporté à la petitesse du moyeu central), et qui abandonne pour de bon les boutons tactiles pour deux platines bien plus concrètes.
Boutons toujours sur la nouvelle console centrale, bien plus haute et accueillante que le bac d’avant. Un chargeur à induction ventilé, un accoudoir central, une arche intégrant la molette de contrôle des médias (volume & sélection) : encore une fois, l’aspect « vrai voiture » est immédiatement perceptible.
Enfin, Volkswagen a eu l’heureuse idée de corriger son erreur des lève-vitres en remettant les boutons pour les vitres arrière. Tout cela cumulé rend l’habitacle de cette ID.3 Neo infiniment plus agréable, sérieux et qualitatif que l’ancienne version : une indéniable réussite.
Aussi profond soit-il, ce restylage ne modifie en rien l’habitabilité de l’ID.3. À l’avant, l’ampleur des réglages permettra de trouver sans le moindre souci sa position idéale. Sur les versions haut de gamme, les sièges peuvent être électriques, chauffants et massants.
La banquette arrière conserve sa générosité, même pour des adultes ; bonus, la console centrale embarque désormais deux buses d’air, tandis que les deux prises USB-C sont conservées.
Enfin, le coffre de 383 litres ne souffre que modérément du moteur placé juste en-dessous : une Renault Mégane propose 389 litres, une Leapmotor B05 s’arrête à 345 litres et une MG4 affiche 350 litres. Bref, un réel sens de l’accueil.
Volkswagen avait sûrement pensé bien faire en créant Cariad, sa division dédiée au logiciel. La réalité fut bien plus abrupte : incapable de fiabiliser l’OS à temps, la marque a dû lancer l’ID.3 avec des fonctionnalités bridées, une interface peu ergonomique et une cascade de bugs.
Une situation qui, au fil des mises à jour à distance et des nouvelles versions, s’était remarquablement améliorée, et qui vient encore de franchir une étape sur cette ID.3 Neo. Déjà en termes d’écrans, puisque la petite dalle de 5,3 pouces derrière le volant a été remplacée par un bel écran de 10,25 pouces, mais également en termes de logiciel avec l’arrivée de l’ID. Software 6.
Baptisée Innovision, cette génération tranche avec les précédentes avec l’arrivée d’une base tournant sous Android Automotive.
Pour aller plus loin Google Automotive ou Android Auto ? On vous explique la différence
À l’inverse d’autres marques (comme Renault, Polestar ou Volvo) et accompagnant les autres marques du groupe ayant déjà franchi le pas (Porsche et Audi), cette base est totalement invisibilisée : la navigation n’est pas confiée à Google Maps, les applications disponibles au téléchargement sont sélectionnées par Volkswagen.
Bref, les clients actuels ne seront pas dépaysés : l’interface reste globalement identique, avec plusieurs menus de raccourcis personnalisables (un peu déstabilisants au début) et une relative facilité d’utilisation. La réactivité et l’ergonomie ne sont pas à prendre en défaut.
Regrettons simplement que la navigation soit en option sur les deux premiers niveaux de finition (sur trois) : il faudra ainsi payer 790 euros… ou 23 euros par mois pour profiter de la navigation intégrant le planificateur d’itinéraire.
L’écran conducteur, amplement personnalisable selon plusieurs affichages, intrigue par son mode « rétro », faisant apparaître un combiné d’instrumentation très inspiré de la Golf 1. Un petit clin d’œil sympathique à défaut d’être particulièrement utile, notamment du fait de la pauvreté des informations affichées. Les nostalgiques apprécieront, les geeks utiliseront les autres menus.
Un bilan plutôt positif, donc, à l’inverse des systèmes audio installés. L’équipement de base est franchement décevant, avec une qualité pas à la hauteur et des réglages très basiques ; la surmonte Harman Kardon (860 euros sur le haut de gamme) n’apportera qu’une amélioration relative. Un peu dommage.
